La invisibilidad del ciclista

La Dirección General de Tráfico ha detectado un aumento de la siniestralidad ciclista, especialmente en las ciudades. Por ello inicia una campaña para que los ciclistas lleven luces y reflectantes. Argumentan que el motivo de la campaña es reducir el número de accidentes en los que se ven implicadas las bicicletas.

Tengo que decir que me parece bien que se avise a los ciclistas de que tienen que utilizar en horario nocturno luces y algún elemento reflectante (preferiblemente en la bicicleta). Un ciclista sin luces por la noche es muy poco visible.

Pero me surgen una serie de preguntas:

¿Es que en los accidentes de ciclistas se ha detectado que la mayor parte ocurre por no llevar luces y por eso se inicia esta campaña poniendo en los ciclistas toda la responsabilidad de lo que les ocurre? No se dice nada al respecto en la campaña, seguramente porque no se puede decir, porque la ausencia de luces y reflectantes no es la principal causa de los accidentes en los que se ven involucrados ciclistas.

¿No es cierto que la mayor parte de estos accidentes ocurren de día, con buena visibilidad y hay un vehículo a motor implicado que generalmente incumple alguna norma (exceso de velocidad, no respetar la prioridad de paso, adelantamiento indebido...) y que en una buena campaña para reducir el número de accidentes de ciclistas deberían estar implicados estos conductores motorizados? Parece que si, pero una vez más no hay la suficiente valentía para decirle a esos conductores que las bicicletas son vehículos a los que hay que respetar.

Me parecería igual de importante para mejorar la seguridad de los ciclistas que se hiciera una campaña para comprobar que los vehículos a motor dejan la distancia lateral reglamentaria al adelantar a un ciclista, cosa que no se cumple y que nos pone, cuando vamos en bicicleta, en un muy serio peligro, no sólo de noche, sino también de día.

Mejorar la seguridad de los ciclistas está también en mano de los conductores de vehículos a motor, no sólo de los ciclistas.

Información indebida

Por otro lado, pienso que no se está informando bien a los medios de comunicación y así se oye y ve en algunas radios y televisiones que los ciclistas deben llevar chalecos reflectantes. También se está diciendo que estas obligaciones son nuevas, cuando están desde la Ley de 2003 y el Reglamento General de Circulación de 2004. Ahora lo que se ha aprobado es una ley que regula el procedimiento sancionador, pero la norma es la misma de hace siete años.

¿Entonces cuáles son exactamente esas normas por las que nos pueden multar?

Luces

Son obligatorias para las bicicletas (una delantera blanca y una trasera roja) de noche y también de día si se dan circunstancias de baja visibilidad (niebla, túneles).

Reflectantes

Es obligatorio un catadrióptico rojo trasero en la bicicleta. Aunque esto no lo sabe prácticamente nadie. Por lo tanto, es posible que esto ni lo pidan, cuando resulta ser más eficaz que, por ejemplo, un chaleco puesto en el cuerpo del ciclista.

Por otro lado, el ciclista tiene que llevar una prenda reflectante cuando sea necesario el alumbrado y se circule por vía interurbana. Es decir, no es obligatorio el uso de prenda reflectante para el ciclista dentro de las ciudades y pueblos.

¿Qué nos apostamos a que nos van a llamar la atención o poner multas por no llevar reflectante en zona urbana, pese a no ser punible?

¿Qué nos apostamos a que nos van a poner multas por no llevar un chaleco reflectante (que es lo que algunos medios de comunicación están diciendo que es obligatorio), aunque llevemos una “prenda reflectante”, que puede ser una tobillera reflectante o una banda reflectante o un chubasquero reflectante?

En cuanto a los reflectantes, recomiendo mirar el artículo que publiqué al respecto un par de años atrás.

De la invisibilidad

Es cierto que el ciclista es invisible, pero no sólo porque lleve o deje de llevar luces o reflectantes. Somos invisibles también de día, porque mientras las administraciones responsables se sigan empeñando en no hacer partícipes a los conductores de vehículos a motor en la seguridad de los ciclistas, para ellos seguiremos siendo el estorbo que les impide correr a grandes velocidades. Seguirán pensando que la culpa de todo lo que nos pasa es nuestra aunque las estadísticas digan lo contrario. Seguirán pensando que no tenemos derecho a circular sobre la calzada. Seguirán (sólo algunos, pero son demasiados) pisándonos, pitándonos e insultándonos.

Y mientras tanto, nosotros, seguiremos en lo que nos han enseñado, en nuestro papel de culpables de lo que nos ocurre, más preocupados de la seguridad pasiva que de la seguridad activa, que está llevando a que los accidentes de bicicleta no sólo no estén bajando, sino que incluso estén empeorando levemente, mientras los de automovilistas han descendido alrededor del 50% . ¿Por qué nosotros no?

Cambio en la Ley de Seguridad Vial

Este último fin de semana se ha celebrado el “VIII Congreso Ibérico La bicicleta y la ciudad”. Una de las conclusiones de este Congreso es que la normativa estatal ciclista está obsoleta desde su raíz, desde la ley, y que debe ser urgente e integralmente reformada para ponerse al día con la realidad ciclista que está ocurriendo en nuestras calles y carreteras. Eso sí que mejoraría sustancialmente la seguridad de los ciclistas. Ya nos toca.

ACTUALIZACIÓN 2026: En la publicación de mi álbum de música "Querida bicicleta", he incluido una canción que está basada en esta entrada de mi blog. La podéis escuchar en: 
https://open.spotify.com/intl-es/track/1k0SQd2WQXjT8g5dFICm7h?si=5d99864aa90840ff

Situarse en primera línea en el semáforo rojo yendo en bicicleta

Quisiera aclarar a todos los conductores de vehículos a motor con los que me cruzo cada día que cuando me pongo delante de ellos en el semáforo en rojo no lo hago por competitividad, ni por salir antes que nadie cuando llega la fase verde semafórica, como si de un sprint aventajado se tratara, ni tampoco porque me crea más listo que nadie.

Ni siquiera lo hago por pavonearme para que me vean todos con mi bicicleta. Tan bonita ella. Tan orgulloso y alegre yo.

Tampoco lo hago por saltarme norma alguna, ni por llamar la atención, ni por una frustración que hubiera tenido de pequeño por no haber estado el primero en la línea a la salida de clase.
 
Lo cierto es que me pongo en primera línea en el semáforo en rojo por las siguientes razones:

1) Porque lo considero más seguro, tanto para mí como ciclista como para ustedes como automovilistas, que me verán mejor, dado que tanto mi bicicleta como yo somos delgados y poco llamativos. Metido entre los coches muchas veces observo que el resto de vehículos no esperan encontrarse una bicicleta y en el fragor de la salida del semáforo, donde tantos accidentes se ocasionan por culpa del culto a las prisas, la gente se me cruza, me corta la trayectoria o directamente me echan fuera porque ellos son más grandes. Esto no ocurre cuando estoy delante, porque ocupo mi espacio en el carril que me corresponde y avanzo con seguridad hasta mi destino.

2) Porque al quedarme detrás de ustedes, señores automovilistas, tendría que inhalar los humos y gases de sus tubos de escape. Humos y gases que, además de oler muy mal, son perjudiciales para mi salud. Si yo mismo estuviera provocando otros humos y gases similares no tendría derecho a quejarme, me lo tendría merecido. Pero no es el caso. Yo no provoco malos humos y por eso considero injusto tragarme el de los demás. Y si estoy detrás de ustedes me los trago, especialmente en la arrancada en los semáforos, cuando tras el primer acelerón sale ese humo negro y maloliente que me hace toser y ennegrece mis pulmones, mi ropa y mi piel.

3) Y, por último, pienso que la bicicleta debe tener algunas prioridades y ventajas, en base a los beneficios que su uso aporta para la ciudad, siempre que eso no implique un empeoramiento en la seguridad y calidad de vida de nadie. Considero sinceramente que esta ventaja de salir delante en el semáforo beneficia a toda la ciudadanía.

Presuntamente, en la próxima reforma del Reglamento General de Circulación, aparecerá la posición adelantada en el semáforo para los ciclistas (si no lo tumba el lobby de los vehículos motorizados y sus acólitos) convirtiéndose en legal algo que simplemente era habitual por lógico. De hecho existen ya "avanzabicis" (espacios para bicicletas en primera línea semafórica) en muchas ciudades españolas, pero no está muchas veces claro como llegar a estos avanzabicis, y de hecho hay carriles estrechos que impiden adelantar con seguridad a otros vehículos parados para ponerse en esa primera línea.

Una vez salga en los medios de comunicación esta medida contemplada en el Reglamento General de Circulación, habrá que explicarla, dado que es previsible que la mayoría de quienes no usan la bici habitualmente no la entiendan. Ojala que la DGT lo sepa explicar bien, pero tengo mis dudas de que lo haga en unos términos parecidos a los que uso en este artículo.

Por parte de los usuarios, estaremos plenamente dispuestos a explicar, cuantas veces sea necesario, las razones que llevan a implantar esta medida altamente beneficiosa para la seguridad vial de todos, para la salud de los ciclistas y para la promoción de la bicicleta como medio de transporte habitual.

Lentitud y desproporción

Leo la siguiente carta al director en la que un ciclista barcelonés se queja de ser multado por pasarse un semáforo.

Al parecer el ciclista asegura que pasó dicho semáforo estando aún en ámbar y los guardias urbanos, que venían por la calle perpendicular y no podían ver como estaba el semáforo del ciclista, lo multaron.

Sin entrar a valorar si uno u otro tenía razón, pues eso no lo podemos saber con los datos aportados, si voy a comentar que a mi me ha pasado varias veces algo similar, sin llegar al extremo de la multa porque no había guardia urbano en ese momento. La última vez fue la semana pasada, sin ir más lejos. Lo explico:

Circulo en una bici híbrida por una calle bastante empinada, por lo que voy irremediablemente lento. El semáforo está aún en verde cuando estoy pasando la raya (si se pone ámbar antes me hubiera parado). A continuación hay un cruce, un cruce amplio y largo, pero todo cuesta arriba. Nada más pasar mi semáforo veo que el peatón verde de los que están en perpendicular conmigo se pone en rojo, lo que indica que se les va a poner en verde a los vehículos que se van a cruzar conmigo. Ocurre que estos semáforos están pensados para vehículos motorizados que van a toda pastilla, pero yo no puedo ir más deprisa con esa cuesta arriba. Conclusión: Los coches salen del semáforo y yo aún estoy en medio del cruce “molestando” por lo que recibo una serenata de pitidos que no sirven para nada, porque no puedo quitarme de en medio. 

¿Es mi culpa? ¿Me he pasado yo algún semáforo en rojo? La respuesta en ambos casos es NO. La culpa es de una semaforización y una política de movilidad pensada sólo para ir a altas velocidades, donde se margina a los lentos, donde ser lento es sinónimo de inadecuado, cuando debería ser sinónimo de precavido, solidario, tranquilo y ausente-de-peligro.

Otro tema a repensar es la cuantía de las multas a los ciclistas. Me parece normal que se multe a un ciclista que incumpla una norma, pero en una cantidad proporcional a la capacidad del riesgo. Multar a un ciclista con 200 euros, una infracción pensada para los automóviles, es un despropósito. Para eso sí que las bicicletas son “vehículos” con todas las obligaciones. En cuanto a los derechos, sin embargo, ya no somos totalmente iguales. Pagar una multa que, en muchos casos, supone un precio mayor que lo que vale la propia bicicleta es desproporcionado. La DGT viene asegurando que en la modificación del Reglamento General de Circulación se considerara esta particularidad. Sería lo razonable.

Con la normativa actual de algunas ciudades en la mano, un coche aparcado sobre una acera, esos tan habituales en Madrid que no dejan pasar a nadie si no rodeas el coche, pagaría la misma multa que una bicicleta aparcada sobre la acera. Esto, sencillamente, no hay por donde cogerlo. Pero la normativa está ahí, es ciega e injusta. Hay quien dice que es injusta a propósito para causar mal al ciclista. Yo no creo que siquiera sea eso. Simplemente se ha ignorado, una vez más, que las bicicletas existen. Una vez más, somos invisibles, excepto cuando hay que multar, en ese momento se nos ilumina el aura y pasamos a ser vistos con todo detalle. Y si no que se lo digan a la familia Green-Garcia.

La apuesta por la bicicleta sale rentable

Recientemente se ha conocido la noticia de que las empresas francesas podrán financiar a sus trabajadores que vayan en bicicleta al trabajo, recibiendo por ello ayudas fiscales. Ver noticia

Esto que a algunos sonará como ciencia ficción en países como España, sin embargo pienso que puede que no esté tan lejos. La tozuda realidad tiene que acabar poniendo en su sitio a la bicicleta, aunque sólo sea por comparación con los que, por otro lado, utilizan para moverse por las ciudades (sin serles imprescindible en muchos casos) un sistema tan ineficaz como el automóvil privado, que pesa una tonelada para llevar a una persona de 50-90 kilos y encima nos envenena el aire de todos, ocupa un espacio exagerado del que no andamos sobrados en las ciudades y ocasiona ruido y accidentes más que serios. 

Por eso no me parece sorprendente que en algunos países ya sean conscientes de esta realidad y apuesten por la bicicleta. Francia no es la primera ni será la última. Además de algunos ya clásicos países pro-bicicletas del centro y norte de Europa, Irlanda se apuntó a esta corriente en 2009 también y no tengo noticias de que hayan dejado de hacerlo.

Estas empresas francesas que financien a sus trabajadores por desplazarse en bicicleta al trabajo, además conseguirán (puede que algunas ni lo sepan, pero lo conseguirán) trabajadores más sanos, con menos enfermedades, con menos absentismo laboral, más dinámicos y contentos en su jornada laboral. En fin, eso que toda empresa busca en un trabajador modélico. 

El Estado francés ya tiene claro que la gente que pedalea ahorra al país mucho dinero, principalmente en materia de sanidad, cifrando este ahorro en 5.600 millones de euros anuales. Los responsables franceses aseguran que su plan ciclista estatal cuesta el mismo importe que, por ejemplo, sólo tres kilómetros de autopista. Apostar por la bicicleta es muy rentable.

Además de la financiación de los desplazamientos urbanos en bici, el gobierno francés pretende mejorar algunos aspectos de la normativa estatal de movilidad, favoreciendo a los ciclistas, como el permitir a estos girar a la derecha con un semáforo en rojo bajo determinadas condiciones, lo mismo que ConBici lleva pidiendo en los dos últimos años para la normativa de tráfico española. 

También se contempla en Francia un cambio en temas de Edificación, reservando un espacio de 15 metros cuadrados para aparcar bicicletas por cada diez viviendas. Desde hace un tiempo tanto ConBici como otros colectivos venimos pidiendo también un cambio en el español Código Técnico de Edificación, encontrando hasta el momento buenos propósitos junto a un buen número de trabas en apariencia insalvables. Pero no nos damos por vencidos. Nos negamos a pensar que este país tiene que ser menos que el país vecino sólo porque nos separen los Pirineos y unas mentalidades ancladas en modelos de ineficiencia energética.

Asimismo se pondrá en el país galo un sistema de marcaje preventivo contra el robo. En España se va a comenzar pronto una experiencia piloto y esperemos que siga adelante en el resto del país. Ahí puede que vayamos al menos a rebufo de los franceses.

Seguro que en Francia, pese a todo, aún queda mucho por hacer, pero podríamos decir que allí a los ciclistas ya les comienza a dar el aire a favor, y pedalean y avanzan viento en popa. Sin embargo, en España, pese a que el viento nos es favorable (condiciones climáticas generosas, necesidad de impulsar el ejercicio físico por tasas inasumibles de obesidad, la mayor parte de ciudades de urbanismo denso, etc.), estamos aún sin rumbo. Como decía Séneca: ningún viento es favorable si uno no sabe a donde se dirige.

El chaleco reflectante, ese mito

En la vieja Europa, el continente donde más tiempo se llevan escribiendo leyes, estas leyes se siguen haciendo de una manera un tanto arbitraria.

Según me comentaba una compañera francesa cuando le pregunté cuáles eran las normas de los nuevos y obligatorios chalecos reflectantes para ciclistas para su uso nocturno en Francia, su contestación fue que no hay detalles técnicos claros adjuntos al chaleco obligatorio para ciclistas, sólo tienen que cumplir las normas europeas EN en alta visibilidad, o sea el mismo que es obligatorio para los chalecos de los automovilistas españoles cuando salen de sus automóviles estando en carretera.

El gobierno francés, como tantos otros, quiere dar la impresión de que "hace algo" a favor de la seguridad de los ciclistas. Hacer obligatorio el chaleco reflectante para ciclistas es más fácil que mejorar las exigencias de equipamiento en las bicicletas, que es donde verdaderamente deberían ser obligatorias las reflectancias. Igual que es más fácil obligar al ciclista a llevar casco, en vez de poner los medios para evitar los accidentes.

Cuando los grupos de usuarios franceses les plantearon a los fabricantes franceses sobre la necesidad de mejorar las luces en las bicicletas, dichos fabricantes les contestaron que el (pobre) estandard francés era suficiente. La prioridad de estos fabricantes ahora mismo es mantener los precios lo más bajos posible, para competir con la fabricación china y los supermercados, antes que mejorar la calidad de la iluminación en las bicicletas. Esto nos puede dar unas pistas de por qué las normas de este tipo se las colocan a los ciclistas, en vez de a las bicicletas, es decir, prevalecen razones comerciales a las razones de seguridad.

La opinión que tenemos muchos al respecto de que los reflectantes deberían ser obligatorios en las bicis y no en los ciclistas no es por capricho. Lo primero que se ve desde un coche cuando se va con las luces cortas (las que se usan la mayor parte del tiempo circulando y que dirigen el haz luminoso netamente hacia el suelo) es lo que está abajo (la bicicleta) y lo último que se ve (y a veces sin tiempo para reaccionar) lo que está arriba (el cuerpo del ciclista, o sea el chaleco),

Además de esto están las peculiaridades siguientes que no fueron contempladas al pensar si la reflectancia debería ser obligatoria en el ciclista o en la bicicleta, entre otras:

- Un ciclista con una mochila en la espalda tapa la mayor parte del chaleco reflectante.
- A un ciclista en una bicicleta recostada (cada vez más populares) no se le ve el chaleco.
- A un niño en una sillita de bebé trasera, tampoco se le ve el chaleco.
- Tampoco se le ve el chaleco reflectante a un ciclista que está usando un poncho de lluvia.
- Sin hablar del ciclista que olvida su chaleco reflectante en casa en otra bolsa. La bicicleta no la va a olvidar, y ésta va a llevar, o debería llevar, su reflectante.

Independientemente de esto, quien quiera que lleve además un chaleco reflectante, por supuesto, pero hacerlo obligatorio no subyace una verdadera intención de mejorar la seguridad de los ciclistas.

Los ciclistas, las víctimas olvidadas

Flor es una madre que perdió a su hija Helena en abril de 2005. Helena tenía 20 años y fue víctima de un automovilista que había bebido demasiado. Podéis leer su desgarradora Carta abierta a los jóvenes que Flor escribió en su blog, donde expresa sus sentimientos.

Flor ha escrito una entrada en su blog llamada Los ciclistas, las víctimas olvidadas, que me ha parecido bastante procedente. Narra, entre otras cosas, su visita a Holanda, en el que su hija, que estaba de Erasmus en La Haya, le introduce en el concepto de la bicicleta como medio prioritario de transporte.

Nos muestra su indignación ante las pocas referencias a los ciclistas muertos. Y, en fin, da visiones interesantes de alguien que no usa la bicicleta, pero a quien le gustaría hacerlo y tiene la sinceridad de decir que tiene envidia de quienes usan la bicicleta como un medio de desplazamiento.
Las dos fotos del post de Flor son impagables: una Flor de niña en un triciclo y otra de la bici de su padre con su carrito de bebé unido a la bici para arrastrarlo. Hoy en día, con la normativa en la mano, eso estaría prohibido, pero no está prohibido llevar remolques con quad en coches, por ejemplo.
Flor también ha percibido que se empiezan a ver más ciclistas por las calles de Madrid. Pero esto es sólo el principio, Flor, pronto seremos tantos que ya nadie nos mirará de manera extraña al pasar.

Calle 30

La M-30 dejó de ser una autopista. Según las malas lenguas, pasó a denominarse como vía urbana, para así poder evitar el preceptivo informe de impacto ambiental previo a las obras de ampliación masiva ejecutadas por el Ayuntamiento. De ese modo pasó a llamarse con el increíble nombre de “Calle 30”. Alguien que no vive en Madrid me preguntaba hace poco por e-mail si la Calle 30 era una calle de tráfico calmado que admitía una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora. Sonreí con una sonrisa triste, la de la absoluta certeza de que ese no llegará a ser el caso.

Entonces, si realmente es una calle ¿por qué se admite que los vehículos motorizados y contaminantes puedan circular a más de 50 km/h.? Y, por ello mismo, no entiendo por qué razón no se puede circular en bicicleta por ella. En la foto adjunta podemos comprobar que está prohibido circular en bicicleta por esta vía. Tampoco se puede andar por ella, cuando según la normativa española las calles deben tener aceras para los peatones. ¿Cómo se entiende una calle sin aceras?

Cuando las tendencias hacia la sostenibilidad son las de quitar espacio a los vehículos contaminantes y dárselo a los no contaminantes, resulta que en este ejemplo es al revés. Se amplió el espacio para los vehículos contaminantes, a veces incluso a costa de parques lineales plantados en muchos casos por los vecinos. Yo mismo planté en mi tierna adolescencia algunos de los árboles que se han cargado para la obra, durante los sucesivos Día del Árbol que se hacían por aquel entonces.

Se habla de que en la parte soterrada (sólo una ínfima parte del total de la “Calle 30”) se va a hacer una vía ciclista en superficie que va a ser una delicia, lo que me parece muy bien. Y, desde luego, en el resto de la Calle 30, la que no va soterrada, seguimos sin poder circular, porque está prohibido y porque los vehículos contaminantes van demasiado rápido como para una cómoda conducción ciclista.

Casco no obligatorio para ciclistas en Francia

Me ha llegado la información de que tras sucesivos tiras y aflojas, la Fubicy (la ConBici francesa) ha logrado evitar que el casco para ciclistas sea obligatorio en el país galo. El gobierno lo quería hacer obligatorio, pero los contundentes argumentos de la Fubicy han sido eficaces y la propuesta inicial de casco obligatorio para todos y para todo fue retirada el pasado mes de febrero.

El principal argumento (aunque no el único), que ha tumbado a los pro-casco, ha sido la clarísima relación coste/beneficio en contra del casco. Es decir, que la obligatoriedad del casco y su disuasión para el uso de la bicicleta en muchos colectivos dañaría e incluso mataría a más gente que dejaría de hacer ejercicio y costaría a las arcas francesas mucho más dinero que lo que se pudieran ahorrar por los supuestos beneficios que el casco para ciclistas pudiera reportar. Esto es un hecho constatable.

Podéis ver información al respecto en francés, claro:

aquí y también aquí

Una apreciación antes de que alguien me malentienda. Y voy a hablar por mí, aunque la postura de ConBici es bien conocida: no estoy en contra del casco para ciclistas, ni de quien lo usa, sino que estoy en contra de la OBLIGATORIEDAD del uso del casco para ciclistas. Y en España actualmente es obligatorio en vías interurbanas independientemente del uso que se le dé a la bicicleta (deportivo, turista, para ir a coger las patatas al huerto, o para ir a comprar el pan, por poner algunos ejemplos)

Me complace leer que la ponencia sobre la ley española de obligatoriedad del casco que presenté en el congreso VeloCity les ha sido de utilidad a nuestros colegas franceses, pues algunos de los datos allí incluidos han sido tomados en consideración según mi informante de Fubicy.

Lo único que sí les han hecho obligatorio es lo del chaleco reflectante de noche en zonas interurbanas.

Sigo pensando que los reflectantes son imprescindibles para circular de noche, pero que lo son especialmente cuando están en la bicicleta, que se ve más y mejor con las luces cortas de los coches (que mandan el haz de luz hacia abajo) y son el tipo de luces que se usan casi todo el tiempo. Sobre esto hemos hecho pruebas en carretera y los resultados son demoledores.

Lo curioso es que los mismos argumentos que han utilizado la Fubicy sobre el casco son los que utilizamos en su día en ConBici y ya sabemos el resultado en un sitio y en otro.

¿Qué es un “vehículo privado”?

En los últimos tiempos se viene leyendo en la prensa, se viene escuchando en la radio, en las jornadas en las que participo, y cada vez más en la sociedad en general, como se denomina “vehículo privado” a la hora de referirse al coche particular. Hay miles de ejemplos, uno puede ser éste, pero hay muchos más. Considero un error de bulto esa denominación, pero lo que más me sorprende es que sean justamente los medios de comunicación, que deberían ser los adalides de la corrección semántica, quienes den mayor pie a ello.

Vehículo es, según el Reglamento General de Circulación, un “aparato apto para circular por las vías o terrenos”, por lo tanto Vehículos Privados son, además de los coches: las motos, los caballos, las bicicletas, los camiones y un largo etcétera de otros vehículos.

Mi bicicleta, según el Reglamento General de Circulación, es un vehículo y toda aquella que no sea de uso público (como lo puedan ser las bicicletas públicas) son privadas. Por lo tanto, mi bicicleta es también un vehículo privado.

Wikipedia define vehículo de una manera más comprensible aquí. Para resumirlo: “Es un aparato de cualquier tipo, forma o época que se utiliza para transportar cargas o personas, con o sin motor, incluidos los transportes de animales.”

Por todo ello cuando, por ejemplo, se habla de que en las ciudades hay que reducir el uso del vehículo privado debido a la contaminación y otros problemas que produce, eso implica que sólo los vehículos públicos no crean esos problemas, es decir, los taxis (vehículo público), los autobuses (vehículo público), etc. no crean esos problemas, pero un vehículo privado como la bicicleta, sí estaría creando esos problemas de contaminación. Menudo lío por no llamar a las cosas por su nombre.

Vehículo privado como estatus

Vengo insistiendo en que no se llame al coche como vehículo privado, pues se le está atribuyendo un estatus "vehículo” y “privado" que no son exclusivos de ese medio de transporte.

Privados lo son otros muchos vehículos además de los coches particulares. Ya he mencionado algunos antes. Lo privado es precisamente considerado como algo positivo, como algo propio, como algo que está al alcance de unos pocos, de los elegidos. Anteponiéndolo a lo público, que se quiere ver como algo denostado, que es lo que está al alcance de todos, de la plebe, de la mayoría.

Un estudio semiológico más profundo nos llevaría aún más allá, nos llevaría a determinar que ese término de vehículo privado es cuando menos una promesa de libertad, de progreso, de personalidad, de ascenso social. Esto puede que sea de interés para las compañías creadoras de vehículos contaminantes o vendedoras de combustibles fósiles finitos. Pero no es muy comprensible que les sigan el juego los medios de comunicación e incluso, como he tenido ocasión de ver, afamados urbanistas, gestores de movilidad y otras personas que claramente deberían cuidar detalles semánticos como éste.

Entonces cómo llamar al coche y otros vehículos

Al coche se le puede llamar coche sin más. Lo suyo es llamar siempre a las cosas por su nombre.

También es válido llamarle turismo, aunque para mí ese término está fuera de lugar hoy en día por razones obvias: el coche se usa de forma desgraciadamente habitual para cosas que nada tienen que ver con el turismo.

Si se quiere uno referir al coche, pero se quiere enfatizar su privacidad, para contraponerlo a los usos públicos del transporte colectivo, se le puede llamar coche particular. Seguramente sea la denominación más adecuada en este caso, pues sigue teniendo muchas de las cualidades positivas a las que casi nadie quiere renunciar, pero no le roba a otros vehículos la posibilidad de ser también privados o particulares.

Si nos estamos refiriendo a coches y motos, entonces se les puede llamar vehículos particulares motorizados o, por qué no, vehículos particulares contaminantes. A mí esta última es la que más me convence y la que, desde mi punto de vista, le hace más honor a su condición actual de creadores de emisiones ingratas. Esos vehículos contaminan, hay un debate abierto sobre la calidad del aire y hay que señalarles con el dedo de esa manera, como parte de la culpa de esa mala calidad del aire que tenemos en las ciudades.