Los ciclistas, las víctimas olvidadas

Flor es una madre que perdió a su hija Helena en abril de 2005. Helena tenía 20 años y fue víctima de un automovilista que había bebido demasiado. Podéis leer su desgarradora Carta abierta a los jóvenes que Flor escribió en su blog, donde expresa sus sentimientos.

Flor ha escrito una entrada en su blog llamada Los ciclistas, las víctimas olvidadas, que me ha parecido bastante procedente. Narra, entre otras cosas, su visita a Holanda, en el que su hija, que estaba de Erasmus en La Haya, le introduce en el concepto de la bicicleta como medio prioritario de transporte.

Nos muestra su indignación ante las pocas referencias a los ciclistas muertos. Y, en fin, da visiones interesantes de alguien que no usa la bicicleta, pero a quien le gustaría hacerlo y tiene la sinceridad de decir que tiene envidia de quienes usan la bicicleta como un medio de desplazamiento.
Las dos fotos del post de Flor son impagables: una Flor de niña en un triciclo y otra de la bici de su padre con su carrito de bebé unido a la bici para arrastrarlo. Hoy en día, con la normativa en la mano, eso estaría prohibido, pero no está prohibido llevar remolques con quad en coches, por ejemplo.
Flor también ha percibido que se empiezan a ver más ciclistas por las calles de Madrid. Pero esto es sólo el principio, Flor, pronto seremos tantos que ya nadie nos mirará de manera extraña al pasar.

Area de cobertura ciclista

En el ámbito peatonal se llama “Área de cobertura peatonal” a la distancia máxima que un peatón esta dispuesto a caminar hasta la parada de un medio de transporte público colectivo, calculándose así el porcentaje de ciudadanos que tendrían una buena accesibilidad. El estándar para el área de cobertura peatonal, se considera entre 250 y 300 metros.

No existe, que yo sepa, un índice similar para la bicicleta.

Podríamos determinar como Área de cobertura ciclista: la distancia que una persona está dispuesto a pedalear para desplazarse, ya sea con destino inicio-final en bicicleta o hasta un medio de transporte colectivo y luego coger éste para ir a su centro de trabajo, educacional o de ocio, accediendo así puerta a puerta a su destino, alternativo a los vehículos particulares contaminantes.

Siempre he leído lo de los tres kilómetros, pero como ejemplo del alto número de desplazamientos que se realizan en coche y que sería fácilmente sustituible pedaleando. Esto del Área de Cobertura Ciclista sería otra cosa, tendría más relación principalmente con la necesidad de entender las excusas distanciales de los potenciales ciclistas y plantearles una alternativa. Si la población estuviera dispuesta a pedalear un máximo de, por ejemplo, tres kilómetros (15 minutos de pedaleo muy relajado), entonces alguien que tuviera el trabajo a ocho kilómetros, va en coche en la actualidad y tiene muy mal acceso desde casa hasta los medios de transporte público, se le podría mostrar la alternativa de pedalear hasta un intercambiador de transporte (parada de autobús, metro, etc.) que está a 1,5 kilómetros (por encima del Área de Cobertura Peatonal, pero dentro del Área de Cobertura Ciclista) y allí coger el transporte colectivo hasta el trabajo.

Para ello se podría encuestar a personas que van actualmente en coche, preguntarles si tendrían alguna disposición a coger la bicicleta combinándolo con otro medio de transporte para ir al trabajo, instituto, etc. y cual sería la distancia máxima que estarían dispuestos a hacer en bicicleta hasta el intercambiador de transporte. De ahí podríamos intentar deducir el “Área de cobertura ciclista”, que tendría otras muchas utilidades: por ejemplo serviría para decidir donde colocar puestos de bicicletas públicas, también para determinar donde colocar aparcamientos para bicicletas, facilitando así dicha combinación de transportes y, en general, para saber cual es la distancia estándar a la que la gente considera “cómodo” pedalear.

Calle 30

La M-30 dejó de ser una autopista. Según las malas lenguas, pasó a denominarse como vía urbana, para así poder evitar el preceptivo informe de impacto ambiental previo a las obras de ampliación masiva ejecutadas por el Ayuntamiento. De ese modo pasó a llamarse con el increíble nombre de “Calle 30”. Alguien que no vive en Madrid me preguntaba hace poco por e-mail si la Calle 30 era una calle de tráfico calmado que admitía una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora. Sonreí con una sonrisa triste, la de la absoluta certeza de que ese no llegará a ser el caso.

Entonces, si realmente es una calle ¿por qué se admite que los vehículos motorizados y contaminantes puedan circular a más de 50 km/h.? Y, por ello mismo, no entiendo por qué razón no se puede circular en bicicleta por ella. En la foto adjunta podemos comprobar que está prohibido circular en bicicleta por esta vía. Tampoco se puede andar por ella, cuando según la normativa española las calles deben tener aceras para los peatones. ¿Cómo se entiende una calle sin aceras?

Cuando las tendencias hacia la sostenibilidad son las de quitar espacio a los vehículos contaminantes y dárselo a los no contaminantes, resulta que en este ejemplo es al revés. Se amplió el espacio para los vehículos contaminantes, a veces incluso a costa de parques lineales plantados en muchos casos por los vecinos. Yo mismo planté en mi tierna adolescencia algunos de los árboles que se han cargado para la obra, durante los sucesivos Día del Árbol que se hacían por aquel entonces.

Se habla de que en la parte soterrada (sólo una ínfima parte del total de la “Calle 30”) se va a hacer una vía ciclista en superficie que va a ser una delicia, lo que me parece muy bien. Y, desde luego, en el resto de la Calle 30, la que no va soterrada, seguimos sin poder circular, porque está prohibido y porque los vehículos contaminantes van demasiado rápido como para una cómoda conducción ciclista.

Crece la producción de bicicletas en el mundo

Pese a mi anterior entrada en la que hablaba de que mucha gente tiene bicicleta pero no la usa, sin embargo hemos de admitir que la producción de bicicletas es un buen indicador (a falta de otro mejor) del uso de la bicicleta. Y se nota que algo está cambiando. Hoy me he llevado un alegrón al ver que las ventas de bicicletas sigue imparable en el mundo, incluso muy superior a los coches. ¿No te lo crees? Míralo en esta página del Earth Policy Institute

Ese gráfico que reproduzco aquí ya traducido por mí dice muchas cosas. Algunas de esas cosas están indicadas en el propio texto adjunto al gráfico en la web antes indicada, otras las apunto yo de mi cosecha al analizar los datos

• Se produjeron 130 millones de bicicletas en 2007 en el mundo, el mayor número de bicicletas producidas en un año desde que se inventó la bicicleta.
• Esto significa más del doble que coches producidos en el mismo año (52 millones).
• Coincidiendo con la primera crisis del petróleo y el incremento de la importancia del ejercicio en la población, a principios de los años 70, la bicicleta ha ido incrementando porcentualmente su producción más cada año que el coche.
• Desde 1989 hasta 2001 dejó de crecer la producción de bicicletas, probablemente debido a la época del petroleo barato, del nuevo desarrollismo en muchos países como España, en el que el espacio de las ciudades es totalmente entregado al automóvil.
  
• A principios de los 2000 algo empieza a cambiar. La crisis medioambiental, el cambio climático, etc. De ahí que a partir de 2001 la producción de bicicletas comienza a subir como la espuma. Este último tirón es más pronunciado y, sobre todo y más importante, más continuado.
• Este crecimiento se ha producido pese al importante descenso en el uso de las bicicletas en China. Pero este decrecimiento en el uso, sin embargo no quita que sea en China donde más bicicletas se producen con diferencia y subiendo.
• Mientras en otros países (Japón, USA, Estados Unidos, Alemania, Italia) la producción sólo se mantiene o incluso baja, aunque en esos países esté subiendo el uso de la bicicleta.
• Desde 1970 hasta nuestros días la producción de bicicletas se ha cuadruplicado, mientras que la de coches "sólo" se ha doblado.
  
• Llevo preguntando a varias tiendas de bicis en los últimos meses y todos coinciden que aunque la venta de algunos tipos de bicis están estancadas o decrecen muy débilmente, sin embargo la bicicleta urbana está subiendo exponecialmente.
• Sigue siendo preocupante el aumento, aunque sea menor que el de bicicletas, de producción de coches. Pese a que a principios de este siglo la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico) recomendaba a sus estados miembros que debían reducir el número de poseedores de coches como principal método para reducir la contaminación y sus efectos, sin embargo la venta de autos continúa subiendo. Definitivamente el mundo está loco perdido. Pero como decía H.G. Wells: "Cuando veo a un adulto en una bicicleta, no pierdo las esperanzas por el futuro de la raza humana."

Saca tu bicicleta

Hace 30 años no era muy común que la gente tuviera bicicleta en España. Tener una bicicleta era casi un artículo de lujo. Tener una bicicleta en casa era en cierto modo prestigioso. Uno sacaba su bicicleta a la calle y la gente te la miraba, te preguntaba por ella, te pedían dar una vuelta.

Resulta que ahora que en la práctica totalidad de las casas familiares hay una o más bicicletas, sin embargo no se considera un transporte digno y a poca gente le interesa cuando sacas tu bici a la calle y, desde luego, nadie te pide dar una vuelta (ellos se lo pierden). La bicicleta actualmente no tiene el prestigio que se merece.

Qué contradicción: Más bicis en las casas que hace 30 años y menos prestigio para la bicicleta. ¿Entonces para qué se tienen las bicis en casa, de adorno? ¿Se tienen por qué hay que consumir? ¿Por qué la gente se la compra con muy buenos propósitos, pero luego hay otras razones que no le motivan a sacarla a la calle?

Saca tu bicicleta de casa, le harás un favor a ella, que se te va a echar a perder, y ella te hará un favor a ti, que te hará ver las cosas desde otra perspectiva.

Vehículos ecológicos

Ahora que el cambio climático está en las agendas políticas, aunque sólo sean por el momento palabras y no hechos, aquellos que contaminan deberían estar en entredicho. Sin embargo, resulta que la clase política es la primera que no está dispuesta a cesar en el uso de aquellas tecnologías que, sólo en teoría, les hacen la vida más fácil, como es el caso de los contaminantes vehículos particulares, y sigue prevaleciendo el estatus de lo más caro ante el estatus de lo más sostenible.

Nadie parece querer renunciar a usar su coche particular pese a la evidencia de los graves problemas que crea. Y para seguir justificando su uso se dicen estar inventando coches ecológicos o coches de emisiones bajas. Lo de ecológico es una palabra tan prostituida, usada con tan pocos prejuicios, que ya no es creíble que algo se llame ecológico, y menos aún un coche. Los supuestos vehículos de bajas emisiones son en realidad vehículos a los que se ha intentado mejorar su rendimiento, pero que sólo han reducido sus emisiones en un porcentaje muy pequeño. Los biocombustibles ya han mostrado su cara menos amable y está claro que no son tan ecológicos ni son la solución al problema del fin del petróleo barato.

¿De que sirve que un coche haya reducido sus emisiones de 150 a 130 partículas, si resulta que va ocupado por una sola persona? Ese mismo vehículo de 150 partículas ocupado por cinco personas implica que cada una de ellas tiene una cuota de 30 partículas. Eso es mejor. Aunque aún mejor es utilizar menos ese vehículo, es decir, reducir el número de desplazamientos y las distancias. O no utilizarlo en absoluto, cambiándolo por pedalear o caminar, combinado con el transporte colectivo si es preciso. No podemos seguir mirando para otro lado y sintiéndonos ecológicos porque una etiqueta de nuestro vehículo contaminante lo dice. Eso es aberrante.

Lo sostenible de verdad es usar medios no contaminantes de transporte. Como la bicicleta, que ya no debe ser considerada una “alternativa”. La bicicleta está aquí. Fue una alternativa en su día. Ahora es una realidad, ahora cada vez más personas la usan para desplazarse.

El anuncio que se puede ver en este artículo es desgraciadamente ficticio, realizado por mí con un programa de retoque fotográfico, basado en una idea de Sustrans. Sin embargo es imprescindible que las administraciones públicas, como esta inexistente Concejalía de Bicicleta y Cicloturismo del Ayuntamiento de Madrid, apuesten de verdad por una consistente publicidad institucional de apoyo a la bicicleta y de disuasión de los vehículos particulares contaminantes. No se hace porque nadie se lo ha planteado hasta ahora, o se lo ha planteado muy tímidamente. Pero se hará, pronto se empezará a hacer. Y los primeros en llevarlo a cabo serán los pioneros de una inercia que continuarán buena parte del resto y que devolverá las calles a quien realmente pertenecen: a las personas.

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