Ordenanza anti-ciclistas en Madrid

 

Que Madrid nunca ha sido el adalid de la promoción del uso de la bicicleta es algo bien conocido. Mis recuerdos más antiguos van hacia aquel alcalde, Álvarez del Manzano, que decía que Madrid no era una ciudad para bicis, que era su manera personal y prejuiciosa de decir: “No me gustan las bicicletas”.

Ahora tenemos a su yerno, el concejal Borja Carabante, que a mí me pareció (las veces que coincidí con él en mi etapa de activista ciclista) un señor muy simpático y con capacidad de escuchar, pero que ahora que está ejerciendo de concejal nos viene con una propuesta de Ordenanza de Movilidad que pone palos en las ruedas a la movilidad ciclista. Es decir, más de lo mismo de la idiosincrasia anti-ciclista de la capital española. Confío en que recapacite y Madrid no haga el ridículo, una vez más, en España y en Europa por su política anti-ciclista.

Desde mi asociación, Pedalibre, ya han explicado bien en estas entradas por qué no estamos de acuerdo con ese proyecto de Ordenanza. Lo de la prohibición de aparcar la bici en el mobiliario urbano a mí me hace un daño irreparable. Tengo montones de casos en los que la bicicleta la voy a tener que aparcar a más de 500 metros de distancia, por no haber un aparcamiento de bicis cercano. Eso es muy disuasorio. Una de las grandes ventajas de la bicicleta es precisamente el poder ir puerta a puerta, y eso desaparecería con esta medida. Espero de corazón que se lo piensen bien antes de implantar esa medida tan arbitraria como injusta.

Pero en este artículo me voy a centrar en la prohibición de circular por túneles, con un caso práctico y real.

PRIMERA ALTERNATIVA: CALLE EMBAJADORES

Soy un ciclista que hace con cierta frecuencia el trayecto entre Villaverde y Puente de Vallecas, pasando por el tramo del Anillo Verde Ciclista del Parque Lineal del Manzanares. Desde este parque al Puente de Vallecas yo hace años iba por la calle Embajadores, metiéndome por una vía de servicio de la M-30 (que no la misma M-30), que tiene un generoso arcén y generalmente poco tráfico y que me llevaba hasta la calle Convenio y de ahí a Puente de Vallecas. Una ruta de 4,1 kilómetros, fácil, rápida y segura que estuve realizando durante varios años sin mayor problema, sin que nadie me llamara la atención ni me pitara ni nada.

Hace unos años, transitando en bici por dicha vía de servicio con un amigo, se coloca a nuestro lado un coche de la policía municipal madrileña, diciéndonos algo así como que somos unos insensatos, que no podemos circular por ahí, que nos acompañan (por nuestra seguridad, dicen, pero creando inseguridad en los coches que pudieran venir por detrás) hasta el semáforo que hay más adelante. Les explico que no hay señal alguna de prohibición a ciclistas. Me dicen vehementemente que no vuelva a ir por ahí o me multarán.

SEGUNDA ALTERNATIVA: PARQUE TIERNO GALVÁN

Yo, que soy obediente y temeroso de la ley, hago caso a la policía municipal y no vuelvo a ir por ese tramo. Busco una alternativa, metiéndome por el Parque Tierno Galván, para salir a Méndez Álvaro, Retama, Cerro Negro, Puente de Vallecas. Aparentemente se da algo más de vuelta, pero evito problemas con los municipales. Son solo 300 metros de distancia y 10 metros de subida más que la anterior. En un principio había descartado esta opción por no tener que hacer el tramo compartido con viandantes en el Parque, pero ahora es la opción más conveniente una vez expulsado de mi primera ruta.

TERCERA ALTERNATIVA: TUNEL Y CUESTA DEL PLANETARIO

Hace unos meses, allá por febrero, ponen unas señales en las entradas del Parque Tierno Galván de prohibido bicicletas. Así, sin anestesia.

Heme aquí buscando una nueva alternativa: voy por el túnel del Planetario (con las luces reglamentarias, por supuesto). Otros 300 metros más que la anterior opción (600 metros más que la primera). Bueno, no es mucho. Lo único es la desagradable cuesta de la Avenida del Planetario, con coches zumbándote al lado a toda velocidad, me río yo de los límites de velocidad.

CUARTA ALTERNATIVA: CALLE DELICIAS

Aparece hace unas semanas la propuesta de Ordenanza, que prohibiría, en el caso de ser aprobada, el paso por los túneles, por lo que tampoco podría pasar por la Avenida del Planetario.

Por lo tanto, tengo que buscar otra alternativa. Yéndome más hacia el oeste aún. Tendré que ir a Legazpi, coger la calle Delicias con su correspondiente cuesta y tráfico de importancia, ir hasta Ramírez de Prado, luego coger Méndez Álvaro y de ahí a Retama y Cerro Negro. Ya estamos hablando de 7,1 kilómetros, y muchos más semáforos, más contaminación y ruido. En fin, un trayecto que no se me antoja muy agradable.

CONCLUSIÓN

Mi trayecto inicial eran 4 kilómetros, prácticamente llanos. Ahora voy a tener que hacer un trayecto de 7 kilómetros en una calle en cuesta y tragándome malos humos (que yo no genero) de vehículos que lo tienen mucho más fácil que yo. En coche podría ir por la calle Embajadores y vía de servicio de la M-30 y plantarme en Puente de Vallecas en cinco minutos. En mi bicicleta, tendré que hacer un trayecto nada agradable, tardando mínimo media hora. ¿Es esto una eficaz promoción de la bicicleta? 

Lo mismo me pasará con el paso por el túnel de la calle Comercio, que yo, y muchas otras personas, usamos para ir y venir al trabajo. Y la lista se puede alargar enormemente. 

Quien aún piense que Madrid quiere a las bicicletas le voy a declarar un optimista redomado. Madrid (sus dirigentes) demuestran detestar a las bicicletas, pese a toda la palabrería a favor que lanzan. Prefieren a los coches y a las motos, es decir, el ruido y la contaminación.

Parece que no hemos avanzado tanto desde la época de Álvarez del Manzano. Aquel señor por lo menos era sincero y decía bien a las claras que no le gustaban las bicicletas.

 

Opción 1 por calle Embajadores (4 kms.)

Opción 2 por Parque Tierno Galván

Opción 3 por Avenida y tunel del Planetario

Opción 4 por Delicias. (7.1 kms.)

 

Las locas bicicletas extraterrestres madrileñas

Desde la inauguración de la bicicleta pública madrileña todo el mundo cree tener la llave de cómo debería haber sido el sistema. Unos lo hubieran hecho radicalmente distinto, otros sólo con algunos pequeños, pero irrenunciables, cambios.

Ha habido graves errores al principio, y lo peor es que sigue habiéndolos dos semanas después. Hoy veía impotente como una persona no podía retirar una bicicleta de una estación y otra llevaba diez minutos esperando una simple gestión en un totem. No me parece serio que se puedan justificar diciendo que también ocurrió en otras ciudades. Confío en que se irán corrigiendo esos errores en los próximos días. 

Independientemente de esto, creo que todos tenemos una idea de cómo nos hubiera gustado que fuera el sistema, pero seguramente lo que ni este ni ningún sistema de bicicleta pública puede pretender es contentar a todo el mundo o poner cerca de cada potencial usuario una estación de BiciMad, además con un determinado tipo de bicicleta, porque sobre esto también hay diversas opiniones.

Yo tengo mi particular visión de cómo debería haber sido el sistema, pero no voy a aburrir al personal, porque ni este sistema debía ser hecho para mí, que ya tengo bicicleta y la uso por Madrid, ni creo tener la soberbia de poder asegurar que sé exactamente como tenía que haber sido. 

Tengo un importante conocimiento sobre la movilidad madrileña y he dado muchas conferencias en España y América Latina sobre bicicletas públicas. Pero no me he parado a estudiar, porque no es mi labor, como debe ser este sistema de bici pública para conseguir sus objetivos, cuáles son esos potenciales usuarios que necesita Madrid y donde hay que poner esas estaciones. Eso lo han hecho con la mejor de las intenciones unos técnicos del Ayuntamiento a los que conozco y en los que confío.

Cualquier sistema de bicicleta pública debe pretender, por definición, conseguir que gente que no usaba la bicicleta en la ciudad la comience a usar ahora y acabe haciéndose dependiente de la eficacia y facilidad de moverse en bicicleta por su ciudad, para que acabe comprándose la suya propia, si esto le es posible.

Y, a tenor de lo que yo estoy viendo en mi entorno, parece que eso es lo que se puede estar consiguiendo, que algunos nuevos usuarios se animen a usar la bicicleta en Madrid.

Os voy a presentar a dos compañeros míos de trabajo, Ana y Benito, son los que podéis ver (cada uno a mi lado) en la foto de entrada de este artículo.

Estas dos personas, por diversas razones, jamás han circulado en bicicleta por la ciudad, pero les ha faltado tiempo para sacarse el abono del BiciMad y decidirse a lanzarse a usarla para algunos de sus desplazamientos cotidianos. Tengo que decir que soy el primer sorprendido.

Antes de la creación de este sistema he escuchado a estas dos personas algunos de los habituales (y hasta cierto punto normales) prejuicios que todo el mundo suele decir sobre la bicicleta en la ciudad. Pero algo tiene de mágico esta bicicleta pública que anima a la gente a decidirse a dar el paso. Y eso, en si mismo, tiene mucho valor.

Ahora da gusto ver a Ana llegar al trabajo con una sonrisa de oreja a oreja y diciendo una de sus expresiones preferidas “¡Me encanta!”. 

Benito, por su parte, me pide expresar lo siguiente: “Es un gran aliciente pensar que al salir del trabajo voy a coger la bicicleta, con lo que haré ejercicio, al tiempo que me traslado al lugar donde quería ir”.

Mi amigo Santos, un recién incorporado al mundo del ciclismo urbano, iba el otro día por primera vez al trabajo en esta bicicleta pública, en un recorrido básicamente cuesta arriba, y describía la sensación del pedaleo asistido como "Pedalear como en la película ET, pero con el marciano dentro de la bicicleta".

Ojala que se arreglen pronto los problemas que trae BiciMad desde su inauguración y en un breve futuro podamos decir que esta bicicleta pública contribuyó a hacer más visible a los ciclistas en Madrid y que fue un paso de gigante hacia un establecimiento de la normalidad ciclista en nuestra ciudad.

Otras direcciones de interés:
Cómo funciona BiciMad
Cómo superar los errores de BiciMad

PD: Me entero un día después de publicar la entrada que Elisa Barahona (la Directora General de Sostenibilidad, la responsable de la bicicleta en el Ayuntamiento de Madrid) está usando el BiciMad para ir a las reuniones oficiales donde hay estaciones del sistema, dejando el coche oficial aparcado. Me ha encantado enterarme de esta noticia, me parece un ejercicio de coherencia y una manera de dar ejemplo, además de aumentar el número de ciclistas por esta ciudad que se está llenando de bicicletas a pasos agigantados.

Uso de aparcabicis en Madrid

Aparcabicis de la calle Santa Clara

Hace un año realicé un contaje de bicicletas aparcadas en cinco aparcabicis municipales situados en el distrito Centro de Madrid. La medición fue tomada durante seis días laborables cada mes, a la misma hora.

A continuación unos análisis que no pretenden ser científicos ni estadísticamente perfectos, pero que son indicadores bastante coincidentes con otros estudios publicados, principalmente de bicicletas circulando.

Lo primero que se observa es que los meses de mayo y septiembre son los meses que más bicis había aparcadas, lo que coincide con los meses más benignos en cuanto a temperatura (ni frío, ni calor). Es decir, sigue existiendo miedo al frío y al calor al usar la bici, como si con estos fenómenos meteorológicos tan comunes fuera imposible circular en bicicleta.

También se ve otro dato en el sentido de que el único aparcabicis ubicado sobre tierra (Jardín Plaza Oriente) es, de largo, el menos utilizado, con sólo tres usos en todo un año. Con la peculiaridad de que sí que se veían bicis aparcadas a pocos metros sobre elementos fijos anclados al suelo sobre terreno duro (asfalto o baldosas). A nadie se le escapa que los aparcabicis ubicados sobre tierra son fácilmente vandalizables, por eso la gente prefiere aparcar cerca de estos en un lugar disperso, pero más seguro. Hoy en día, con la Ordenanza de Movilidad de Madrid en la mano, por fijar tu bici en uno de estos lugares, teniendo al lado un aparcamiento de bicis oficial, aunque sea fácilmente vandalizable, te puede suponer una multa.

Otro detalle es que el que más bicis soporta (más que los otro cuatro juntos) es el que propuso Pedalibre. Concretamente fui yo quien solicité (durante el proceso de estudios de ubicaciones) un aparcabicis en la calle Santa Clara, a instancias de una socia de Pedalibre y al ver yo mismo (trabajaba a 200 metros) varias bicicletas aparcadas de forma dispersa por los alrededores. Esto, en mi opinión, no hace sino enfatizar la importancia de la opinión de los usuarios y que fue una buena práctica por parte de los técnicos encargados de la gestión al preguntarnos por dichas ubicaciones, porque la práctica mayoría de ellos están ahora ocupados, siendo de utilidad.

La visibilidad del aparcabicis no parece ser un detalle importante para los usuarios, pues dos de ellos eran poco visibles (están bastante escondidos, en lugar de poco paso) y aunque uno de ellos no era apenas usado (Dúque de Nájera), sin embargo el otro era el ya comentado de Santa Clara, el más utilizado. Por lo tanto me atrevería a decir que uno de los factores más importantes a la hora de ubicar un aparcabicis no es la visibilidad, sino el del previo aparcamiento disperso, que luego multiplica, cuando el aparcabicis se coloca, el número de bicicletas finales atadas a él. Curiosamente, otros lugares que parecían muy proclives, como algunos intercambiadores de transporte, no han tenido éxito alguno, como es el caso del instalado en la salida de Peña Prieta del Metro de Puente de Vallecas, también propuesto por Pedalibre. El mero hecho de poder intercambiar los medios de transporte no faculta a que el aparcabicis sea utilizado.

Agosto es una época de pocos coches en la ciudad, pero se ve que también de pocas bicicletas, porque es el mes que menor índice de bicicletas soporta, menos incluso que los meses de invierno, fríos y lluviosos. Además de porque mucha gente se va de vacaciones, también incidiría, por añadidura, en el hecho del calor. Como se ha dicho antes, los excesos de frío o de calor disuaden de usar la bicicleta, por lo que se ve, tanto en esta mini-estadística, como en otras que se han ido publicando por ahí de usos urbanos ciclistas.

Visto que prejuicios o mitos como el frío, la lluvia o el calor, que a lo que se ve disuaden de gran manera del uso de la bicicleta en la ciudad, evitan que haya más bicicletas en las ciudades, nunca está de más echar un vistazo a la ponencia que presenté hace algunos años en el Congreso Catalán de la Bicicleta, llamado “La bici es posible. Desmoronando los prejuicios contra la bicicleta”, pues puede ser útil para contraargumentar todos esos prejuicios.

La ubicación de algunos aparcabicis es un punto y aparte.  Hoy en día se ha detectado que algunos de los aparcabicis ubicados en Madrid deberían cambiar de sitio, pero las distintas peticiones en este sentido han resultado infructuosas. No hay dinero para arreglar lo que fue una primera experiencia y ahora podría ser ubicado en el lugar que ya se ha detectado como correcto. 

Y si hablamos de la iniciativa privada es aún peor. Como me comentaba hace poco Gonzalo Fernández de Córdoba: "Un famoso centro comercial ubicado en Sanchinarro no tiene aparcabicis. Venden bicicletas, pero no tienen aparcabicis. Curiosamente tienen parking para coches, pero no los venden. La superficie para coches es comparable a la superficie de negocio, sin embargo no hay un pequeño espacio reservado para bicicletas, ni siquiera para las que vendieron." ¿Perspectiva corta? ¿Falta de cultura?

A continuación el cuadro con la recogida de datos expresada en este artículo:

Imprescindible tener a mano el siguiente Manual sobre Aparcamiento de Bicicletas



Ahorrar dinero de todos utilizando la bici de cada uno

Según un grupo de expertos de la Universidad de Wisconsin (USA), si tan sólo la mitad de los viajes cortos que actualmente se hacen en coche en los estados del medio oeste de los Estados Unidos se hicieran en bicicleta, se ahorrarían 3,8 billones de dolares en costes sanitarios anualmente, que equivale a 3,8 miles de millones en el contexto español (http://eliax.com/?post_id=2994), mucho dinero igualmente. 

El estudio que se llama "Air Quality and Exercise-Related Health Benefits from Reduce Car Travel in the Midwestern United States" asegura que si además se le añadieran los beneficios inherentes de la calidad del aire y de la mejora física de las personas, la cifra de ahorro anual sería de 7 billones de dolares y el ahorro en vidas de unas 1.100, igualmente al año. 

Se apela tantas veces a la responsabilidad de la ciudadanía ante las crisis, ante el coste externo de la gasolina, se nos dice que esto es cosa de todos. Entonces ¿qué tal si dejamos de vez en cuando el cochecito en casa para esos desplazamientos que no son imprescindibles (son muchos más de los que la gente se imagina, piénsenlo bien) y andamos o usamos la bicicleta? No valen excusas del tipo "Me canso", "no hay carril bici", "llego sudado" y todas esos razonamientos que casi siempre tienen más de mito que de realidad (ver "Desmoronando los prejuicios contra la bicicleta"). Seguir usando los vehículos motorizados para acciones innecesarias es socialmente irresponsable y, desde luego, les sale muy barato a quienes lo hacen, teniendo en cuenta el enorme gasto que generan y que luego tenemos que pagar todos.

El capital y el estado dicen estar rebanándose los sesos para conseguir mejores carburantes, vehículos motorizados de menos emisiones, etc. ¿No sería más fácil, saludable y eficiente promover e invertir en la bicicleta dado que reporta tantos beneficios y mejora además muchos aspectos como el problema del espacio urbano que los coches eléctricos, por ejemplo, no solucionan? 

El caso es que en este país en el que me ha tocado vivir no es, por el momento, uno de los mejores ejemplos de implicación pública, si exceptuamos algunos entes locales. La prometida Estrategia de Promoción de Modos no Motorizados llegó a ser redactada. pero duerme el sueño de los justos en un cajón del Ministerio de Fomento. En la Comunidad de Madrid hicieron un ambicioso plan, llamado CIMA, que una vez redactado dicha Comunidad Autónoma tuvo la desfachatez de decir que la ejecución correspondía a los municipios, cayendo en el olvido. En el municipio de Madrid, el año pasado el alcalde anunció que se congelaba la ejecución del Plan Director de Movilidad Ciclista y todo lo relacionado con la bicicleta, porque no hay dinero. 

Resulta que el uso de la bicicleta, según ha demostrado este estudio de Wisconsin (y tantos otros) reporta dinero de muchas diversas formas (salud, calidad del aire, espacio público...) Por lo tanto, la inversión en la bicicleta revierte rápidamente en beneficios contables para las administraciones públicas. ¿A qué estamos esperando?

Seres inteligentes

Calle Mayor, de Madrid, frente a la Plaza de la Villa.
Dos carriles de subida y uno de bajada.
Los carriles de subida llenos de vehículos contaminantes, parados o semiparados, da igual. Ineficaces en cualquier caso.

Carril de bajada, un ciclista circula tranquilo, pedaleando de manera mecánica, sin prisas.

Mira entre sorprendido, divertido e incrédulo lo que está ocurriendo a su izquierda.

Sorprendido porque no entiende que pese a los mismos tapones diarios haya gente que siga usando el coche en la ciudad.

Divertido por ver como él, con un vehículo que apenas pesa 15 kilos y sin apenas hacer esfuerzo al tiempo que se divierte y hace algo de ejercicio, avanza sin problemas llegando antes, pese a no ser más rápido.

Incrédulo por ver a la gente dentro de sus coches y no comprender que seres teóricamente inteligentes se resignen a usar el coche en la ciudad para desplazamientos cotidianos que podrían ser realizados perfectamente de maneras más ágiles, sanas y baratas en otros medios de transporte que encima no envenenan el aire.

¿Dónde está lo "cool", lo "molono", lo "guay" de usar el coche dentro de las ciudades?

¿Solamente a mí y al ciclista de la foto nos parece que es ridículo, que es un dispendio, que es insolidario porque ocupa demasiado espacio público?

Y encima, en uno de los camiones atascados se puede leer: "Piensa en verde". Pues eso es lo que estaba haciendo el ciclista, pensar en verde, en el ambiente del entorno urbano.

Recuerdo unas reflexiones que me hice cierto día a raíz de algo que escuché.

Cuando la gente llega a la oficina diciendo: "Había un atasco". Así, "Había", como si fuera algo externo al que va en automóvil.

Alma de cántaro: USTED ERA EL ATASCO. NO LO HABÍA. USTED Y UNOS CUANTOS MÁS LO HAN CREADO.

Estos detalles semánticos son los que marcan la diferencia. Son los que le hacen creer a uno lo que quiere creer, lo que le han enseñado que tiene que creer.

Y seguramente la semántica, que es parte de la propaganda, sea la que obliga (digo bien, "obliga") a mucha gente a coger el coche, cuando ni les es imprescindible y, probablemente, les sea mucho menos eficaz.

Pero eso... que se supone que somos inteligentes.

¿Cuándo aprenderemos?

¿Cuántos grupos activistas de la bici hay en Madrid?

Es bien conocida la fama que tiene Madrid por ser de las ciudades capitales importantes de España menos favorecedoras hacia la bicicleta.

Mientras que Sevilla, Barcelona, Zaragoza y San Sebastián (por poner algunos ejemplos) avanzan en su política a favor de la bicicleta, la administración municipal madrileña avanza con mucha más timidez e incluso con algunos pasos hacia atrás como el anuncio de detener varios aspectos del Plan Director de Movilidad Ciclista, como las bicicletas públicas de préstamo, MyBici. En los últimos tiempos el único avance municipal en términos ciclistas ha sido el de la Oficina Virtual de la Bicicleta

Sin embargo, en el ámbito del asociacionismo ciclista, tanto de usuarios como de empresarios, el movimiento es vertiginoso, dándose cada dos por tres la aparición de nuevas entidades que reclaman un cambio a mejor en estas políticas municipales.

La última noticia de asociacionismo ciclista de la que he tenido noticia es la de Traffic Mutants, un colectivo a favor de la bicicleta que ha saboteado una campaña de publicidad de coches, para cambiarla a favor de la bicicleta.

¿Qué otros grupos hay en Madrid?

• Pedalibre, el decano de la reivindicación bicicletera en el municipio. Lleva desde 1982.
• Bici Chamberí, promotores de diversas medidas a favor de la bici en este conocido barrio madrileño.
• Plataforma Carril Bici Ciudad Lineal, una de sus principales reivindicaciones ciclistas es la de una vía ciclista en Arturo Soria. Organizan con éxito bicicletadas desde hace años.
  
• Bicicrítica, usa la bici a diario, celébralo una vez al mes.
• Ciclobollos, dykes on bikes.
• Madrid proBici, Asociación Empresarial de Servicios de la Bicicleta.
• BiciViernes, ir en bici al trabajo en grupo.
• Biernes, grupo de artistas gráficos que te animan a subirte a una bici para desplazarte por Madrid.
• Madridenbici, nueva plataforma de personas conocidas que apuestan también por la bicicleta en Madrid. No han hecho más que comenzar. Su grito de guerra es "Queremos ir en bici por Madrid".
  
• Traffic Mutants, parece que le gustan las bicis fixies y el arte protesta.

Si alguno se me ha quedado, agradecería el apunte.

Impresionante número de entidades reivindicadoras de una mejora de la situación ciclista urbana en Madrid ¿verdad?

Parece claro que algo está pasando en Madrid. Esto va a explotar por algún lado y más vale que la explosión te coja pedaleando.

Nuevo estudio sobre exposición a la contaminación en bicicleta

Son varios los estudios que han determinado los valores de contaminación que podrían estar respirando los ciclistas expuesto al tráfico. En este mismo blog se publicó uno de bastante interés hace justo un año.

Acaba de salir un nuevo estudio del Instituto Flamenco de Investigación Tecnológica (Bélgica), cuya lectura recomiendo, que viene a dar datos similares a los de otros estudios anteriores, pero difiere en un dato de sumo interés. Según este último estudio, en determinadas circunstancias los ciclistas sí que podrían estar inhalando hasta cinco veces más contaminantes que quienes van en coche. Por lo adelantado, se referiría a los casos en que el ciclista comparte exactamente el mismo espacio que los vehículos contaminantes.

El estudio belga asegura que los contaminantes que hay dentro de los automóviles es similar al que hay en la calzada, cosa que también contradice otros estudios, si bien parece más bien una suposición en este caso, pues estarían investigando exclusivamente lo que los ciclistas inhalan, no lo que inhalan los automovilistas.

El estudio, que lleva en marcha tres años y dará sus resultados finales al final de 2010, pretende analizar todas las variables de beneficios y perjuicios a la hora de circular en bicicleta para ir al trabajo, pero ya nos adelanta que lo analizado hasta ahora permite decir que los beneficios de ir en bicicleta superan a los riesgos.

Lo que tendría de pionero este estudio es que estaría midiendo de forma real lo que el ciclista respira durante su ejercicio sobre la bicicleta, al ir el dispositivo medidor acoplado a una máscara sobre la cara de un ciclista, en vez de ir en un automatismo aparte, como hasta ahora se había ido viendo, que no habría tenido por lo tanto en cuenta hasta el momento el probable mayor volumen de aire respirado por alguien que hace ejercicio a la vez que se transporta, como es el caso al ir en bicicleta.

En este estudio se vuelve a hacer hincapié de la importante diferencia que supone circular en bicicleta al lado del tráfico contaminante o más alejado de éste, hasta llegar al punto de decir que un solo metro supondría una enorme diferencia. En esto es acorde a los otros estudios hasta ahora realizados. Las mediciones que yo he venido haciendo sobre hidrocarburos y ruido (un tanto amateur, pero se ve que coincidentes con lo que está saliendo) me advertían que el simple hecho de alejarse del tráfico contaminante, uno o unos pocos metros, disminuía exponencialmente la agresión sonora y ambiental sobre el ciclista. Todo parece indicar que es así.

En cuanto a las máscaras para ciclistas, el estudio no se moja e indica una vez más lo que ya sabemos: estas máscaras no evitan las partículas más pequeñas, las que más daño hacen al organismo humano.

Como decía ya en mi anterior artículo de este blog, y también dice este nuevo estudio, lo ideal sería quitar el problema de raíz, es decir, reducir las emisiones de los vehículos contaminantes. Desgraciadamente no me corresponde a mi tomar ese tipo de decisiones y a algunos nos queda la duda de si queremos seguir respirando, mientras tanto, un aire nocivo que no hemos provocado.

Por el momento habrá que seguir huyendo de las calles más transitadas por los vehículos contaminantes y, como propone éste y otros estudios, buscar calles más tranquilas o usar vías ciclistas alejadas del humo venenoso.

Y todo ello porque me temo que nuestros gobernantes no están por la labor, de cambiar el modelo de movilidad: véanse las recientes declaraciones de la concejala de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid, diciendo que va a pedir una moratoria a la UE, porque nos dicen que la calidad del aire en Madrid es muy mala y ella viene a querer decir que hacer que dejara de ser tan mala dicha calidad del aire implicaría restringir el tráfico y eso, por lo que se ve, no se puede hacer. Se ve que lo que sí se puede hacer es dejar que la gente en Madrid siga muriendo por la contaminación, sigan sufriendo de asma, de rinitis, de alergias. ¿Qué hemos hecho para merecer esto?

Comparativa para la reflexión

Quiero comparar a dos ciudades muy distantes, pero cuyos cuatro datos muy básicos nos pueden hacer reflexionar un poco: Lima (Perú) y Madrid (España).

En la ciudad de Lima con una población cercana a los 9 millones celebran el día de la bicicleta, al que asisten 10.000 personas y manejan actualmente el dato de un uso de la bicicleta en el reparto modal del 2% (datos facilitados por la regidora Jenny Samanez en el último Bicintegra).

En Madrid, en cambio, con una población que supone la mitad de la de Lima (alrededor de los cuatro millones), la celebración del día de la bicicleta moviliza a 80.000 personas, lo que implica multiplicar por 16 el dato de Lima, porcentuando la población. Esto en sí mismo es un indicador de que en Madrid hay un tremendo potencial del uso de la bicicleta (hay otros indicadores, pero me voy ahora a centrar en éste), pero sin embargo el uso de la bicicleta en el reparto modal en Madrid es del 0,1 según unas fuentes (Ayuntamiento) o, en el mejor de los casos, del 0,5% (datos de Pedalibre y del Consorcio Regional de Transportes). En cualquier caso muy lejos del 2% de Lima.
Parece que en Madrid algo no se está haciendo bien.

Aparcabicicletas de lujo

Trabajo desde hace unos 70 días en la calle Mayor, en pleno centro histórico de Madrid. No hay donde dejar la bicicleta en el interior del edificio. Además el entorno de este lugar ha sido siempre bastante hostil a la bicicleta. En la Plaza de la Villa (enfrente de donde trabajo) las bicis no pueden ni verlas, te llaman la atención si intentas aparcarla o circular con ella. Con este panorama, opté por ir con la bicicleta plegable, para subirla a mi planta y dejarla debajo de mi mesa.

Pero el otro día, descubrí a sólo 50 metros de mi trabajo, en la calle Duque de Nájera (una pequeña calle entre la calle Mayor, 69 y Sacramento, 5) un nuevo aparcamiento municipal de bicicletas para diez plazas (cinco horquillas). Por lo tanto, opté por llevarme mi bici urbana hasta allí y aparcarla como un señor.

Es un buen modelo de aparcabicis, en forma de U invertida, mejor sujeto al suelo que los primeros que pusieron de este estilo en la Cuesta de Moyano. La bicicleta se sujeta bien al candarla.

Al principio era yo el único que la aparcaba, pero ya se ha empezado a animar otra persona más algunos días, como veis en la foto.

La ubicación tiene sus pros y sus contras. Los pros: es muy accesible, no molesta a los peatones, está en un sitio tranquilo, es un lugar muy céntrico, situado en pleno Madrid de los Austrias. Y uno muy importante, que el lugar está bajo la vista de los vigilantes de la Plaza de la Villa (se ve a través del arco de la Casa Cisneros de dicha Plaza, como podemos ver a la derecha) y muy cercano de la puerta del número 5 de la calle Sacramento, edificio municipal y con permanente vigilancia en la puerta.

Los contras: Que el lugar no es un lugar muy conocido y por lo tanto muy poca gente verá que ahí hay un aparcabicis hasta que algún día se publique un plano de los aparcabicis que se encuentran en Madrid. Y otro problema: al no ser un lugar tan visible, pues eso, no hace visible a la bicicleta en la ciudad.

Curiosamente, a menos de 100 metros, se suelen agolpar todos los días tres bicicletas aparcadas en la calle Mayor, de mala manera, a la altura del número 63. Seguramente no saben que cerca de allí hay un flamante nuevo aparcabicis, y encima vigilado.

Por lo tanto, ya sabéis los que sois de Madrid. Si vais por esa zona, dejar la bicicleta aparcada allí, que se vea que se utilizan los aparcabicis que pone el Ayuntamiento, a ver si así se animan a poner más por toda la ciudad.

Y todo para acabar en Madrid

Desde que en el año 2004 me autoexilie, yéndome a vivir fuera de Madrid tras habitar durante 41 años en esta ciudad que un músico calificó como "insufrible pero insustituible", desde entonces mucha gente me ha preguntado que por qué dejé la capital.

Podría dar muchos datos acerca de los días que se superan los umbrales de aviso a la población por elementos contaminantes.

Podría decir que es una ciudad agresiva para el peatón y el ciclista. Y una ciudad que maltrata a los elementos más débiles del desplazamiento, claramente no es una ciudad muy agraciada. Algo no se ha hecho bien en Madrid.

Podría decir que "Madrid me mata" y bien cierto que es. Me matan sus humos, sus coches aparcados en todos lados, aceras incluidas; me mata su ruido; la rapidez con la que te ves obligado a hacer todo, aunque no quieras...

Podría echarme a temblar cuando se dice aquello supuestamente tan bonito: "De Madrid al cielo", porque para mí siempre ha significado que si has sido capaz de sobrevivir a Madrid mucho tiempo es que te mereces el cielo porque has tenido una enorme penitencia sobre tus espaldas.

Podría hablar del huertecito que cuido ahora y los árboles que planté cuando llegué a mi nueva casa y que veo crecer y cuido con cariño, ya que ellos también me cuidan a mí limpiando el aire y regalándome sus frutas. En el pisito de Madrid sólo podía imaginar algo así en algún episodio de un agradable sueño, que esos incluso en Madrid se tienen. Pero nada como la actual sensación de olerse uno las manos tras tocar las matas de tomates, o recoger una hoja de laurel del mismo árbol, cuando la necesitas para el cocido. Y así tantas cosas...

Pero mira... lo voy a resumir todo con un hecho real que una persona me contaba el otro día. Esta persona se encontraba en una población española alejada de todo tumulto, hablando con un aldeano. Dicha persona explicaba al aldeano que era ingeniero y que tenía un puesto de mucha relevancia. Entonces el aldeano le preguntó al ingeniero "¿Y dónde vive usted?". "En Madrid" le respondió el ingeniero. El aldeano se quedó todo pensativo, callado, cabizbajo. Y tras ese rato de incómodo silencio le dijo al ingeniero, mientras miraba al suelo y sacudía la cabeza: "Tanto estudiar para acabar en Madrid"

Señor automovilista

Me han publicado una carta de opinión en tres periódicos gratuitos (ADN, Metro y 20 minutos) y en El País. La temática va concretamente sobre la petición de respeto hacia los automovilistas. La carta completa la han publicado en los dos enlaces que veis en este mismo párrafo.

Estos últimos días he venido observando que algunos motorizados están especialmente nerviosos y crean situaciones que normalmente no crean (o las crean con menos frecuencia). No sé si la gente está así por los nervios del fútbol, o por la entrada del verano y el calor, o por el estrés del trabajo o qué, pero el caso es que en la última semana no hay día que no me lleve un calentón por el riesgo que me hacen correr estas personas. Son muy pocos con respecto al total, pero son más de lo habitual.

La carta la escribí el miércoles tras un incidente muy triste con un señor que me pasó literalmente rozando con su coche, arrinconándome contra los coches aparcados en la calle de Atocha, de subida, por la mañana. Al alcanzarle más adelante en un semáforo e intentar razonar con él, su contestación fue muy agresiva e intentó darme un puñetazo desde la ventanilla. Cuando la violencia intenta ser la alternativa a la palabra, lo mejor que puede hacer uno es dejarlo y me fui hacia adelante, dejándole sumido en su atasco. Pero el hombre siguió insultándome a medida que me alejaba. Me dio mucha pena, porque el hombre claramente tiene un problema por resolver y que bien le vendría montar en bicicleta para tomarse la vida de otra manera y, de paso, intentar solucionar ese sobrepeso que también tenía.

Calle 30

La M-30 dejó de ser una autopista. Según las malas lenguas, pasó a denominarse como vía urbana, para así poder evitar el preceptivo informe de impacto ambiental previo a las obras de ampliación masiva ejecutadas por el Ayuntamiento. De ese modo pasó a llamarse con el increíble nombre de “Calle 30”. Alguien que no vive en Madrid me preguntaba hace poco por e-mail si la Calle 30 era una calle de tráfico calmado que admitía una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora. Sonreí con una sonrisa triste, la de la absoluta certeza de que ese no llegará a ser el caso.

Entonces, si realmente es una calle ¿por qué se admite que los vehículos motorizados y contaminantes puedan circular a más de 50 km/h.? Y, por ello mismo, no entiendo por qué razón no se puede circular en bicicleta por ella. En la foto adjunta podemos comprobar que está prohibido circular en bicicleta por esta vía. Tampoco se puede andar por ella, cuando según la normativa española las calles deben tener aceras para los peatones. ¿Cómo se entiende una calle sin aceras?

Cuando las tendencias hacia la sostenibilidad son las de quitar espacio a los vehículos contaminantes y dárselo a los no contaminantes, resulta que en este ejemplo es al revés. Se amplió el espacio para los vehículos contaminantes, a veces incluso a costa de parques lineales plantados en muchos casos por los vecinos. Yo mismo planté en mi tierna adolescencia algunos de los árboles que se han cargado para la obra, durante los sucesivos Día del Árbol que se hacían por aquel entonces.

Se habla de que en la parte soterrada (sólo una ínfima parte del total de la “Calle 30”) se va a hacer una vía ciclista en superficie que va a ser una delicia, lo que me parece muy bien. Y, desde luego, en el resto de la Calle 30, la que no va soterrada, seguimos sin poder circular, porque está prohibido y porque los vehículos contaminantes van demasiado rápido como para una cómoda conducción ciclista.