lunes, 7 de marzo de 2022

No hay tiempo para rendirse

Brevet de 200 km. en marzo de 2022

La semana pasada hice un Brevet, una prueba oficial de larga distancia, 200 kilómetros en bicicleta. Para los que saben de las pruebas de larga distancia que he completado en el pasado, esto no les dirá mucho. Pero para mí, para lo que he venido pasando desde el atropello que sufrí hace dos años, significa muchísimo.

El 15 de julio de 2020 salí a montar en bici después de comer, antes de que esa ola de calor que se avecinaba nos hiciera permanecer en casa a la sombra, escapando de las altas temperaturas.

En un cierto momento, subiendo una ligera cuesta en curva abierta, aunque ciega, oigo un zumbido. En una décima de segundo veo a un hombre lanzarse contra mí en patinete a toda velocidad por mi carril, saliendo de la curva. Me da tiempo a ver su cara aterrorizada, la misma que debo poner yo. Luego la nada. Me veo soñando. En el sueño, de forma muy vívida, un hombre en patinete eléctrico me embiste frontalmente. Pienso que es una suerte que sea un sueño, porque darse de frente con alguien a esa velocidad puede ser terrible.

Me despierto. Estoy sentado en el suelo de un sitio que en un primer momento no reconozco. Una persona delante de mí me pregunta que si estoy bien. Le pregunto que dónde estoy. En Pozuelo de Alarcón, me dice, hemos chocado de frente él y yo. Él iba en un patinete eléctrico y yo en una bicicleta. Le digo que no puede ser, que yo no he salido ese día en bicicleta. No contesta. Está muy nervioso. Empiezo a mirar a mi alrededor y empiezo a recordar, que es por la tarde y que sí que he salido en bicicleta.

Intento incorporarme, pero el brazo izquierdo no responde, duele cuando intento moverlo. Me incorporo como puedo y veo el brazo izquierdo literalmente colgando de mi cuerpo, como si fuera un miembro inanimado fuera de mi control.

En cierta ocasión, alguien me dijo que la gente apasionada de la bici que sufre un accidente, lo primero que preguntan al levantarse es por el estado de su bici. Debe ser una leyenda, pues desde luego no fue mi caso. Mi preocupación número uno era mi hombro y mi brazo, que flotaban inertes de mi torax.

El hombre me pregunta si puedo valerme por mí mismo o si necesito ayuda médica. Le pido que por favor llame a una ambulancia, porque algo no va bien en mi hombro y mi brazo. En ese momento pienso que me debo haber roto la clavícula, que es lo que se rompen con frecuencia los ciclistas al caer. Ojalá hubiera sido solo eso.

En breves momentos llega una ambulancia, unos enfermeros me piden que me tumbe en la camilla y hacen una primera valoración. Me dicen que me puedo quitar el casco, que está bien, sin golpes, así que la cabeza parece claro que no ha resultado golpeada. Después llega la policía, interrogan al del patinete y luego a mí. Me dicen que se llevarán mi bicicleta a sus dependencias y que, cuando esté mejor, podré recogerla.

La ambulancia me lleva al hospital Puerta de Hierro, el más cercano, donde comienzan a hacerme radiografías y escáneres.

Los traumatólogos van apareciendo allá donde estoy, viendo mi caso, hablando delante de mí entre ellos sin ningún pudor, aprecian el desnivel de mi hombro izquierdo, mucho más bajo respecto al derecho. Lo llaman “hombro flotante”. En esos momentos ha comenzado el dolor intenso y me tienen que dar medicinas para ir pasando el trago. Estoy en medio de un pasillo, pues por culpa del Covid19 no hay entonces un lugar adecuado en el que ubicarme.

En un cierto momento un equipo médico se acerca a mí y me cuenta lo que han visto en las pruebas realizadas: varias costillas rotas, además de la clavícula y la escápula. todo del lado izquierdo. Lo que peor pinta tiene es la escápula y una laceración del pulmón. Por esto último me tienen que dejar en observación y si no mejora tendrán que operarme. De la escápula ya me avisan que también seguramente me tendré que operar en unos días, pues la rotura está desplazada y rotada. Si no me opero, la movilidad me quedará muy comprometida. 
 


A uno de los médicos que pasa a verme más tarde le pregunto si podré seguir montando en bicicleta. Me mira con cara de pena, sin decir nada. Balanceando la cabeza le doy a entender que no quiero que me responda, que no diga lo que se calla por miedo a hacerme sentir peor o por miedo a fallar en el juicio clínico. O quizás porque simplemente no sabe el pronóstico. Como sea que no me ha dicho a las claras que sí que podré seguir montando en bicicleta, decido no volver a preguntarlo, para no oír aquello que no quiero escuchar. No por la cobardía de escucharlo, sino porque las palabras, según como se digan, a veces tienen el poder de hacer que te las creas y te marcan el destino, independientemente de que sean o no ciertas. Y es que yo quiero convencerme de que esto, pese a la mala pinta que tiene, no va a evitar que siga pedaleando y teniendo una vida normal.

Eso no quita que vea que la cosa va muy en serio, que el daño es enorme. Grito alarmado cuando intentan moverme el brazo para ponerme un cabestrillo. Cualquier movimiento implica un dolor insoportable.

Por otro lado, la policía me llama por teléfono para interesarse por mi estado. Les explico y me informan que puedo denunciar a la otra parte, que ha admitido su culpa y, además, por lo que han visto en el lugar de los hechos, ellos tienen claro que la culpa es del señor del patinete, que ha invadido mi carril, y así lo van a reflejar en el informe policial que harán al respecto. Yo también lo tengo claro; no obstante, no es lo que más me importa en ese momento.

Nadie puede visitarme debido al Covid19. Soy francamente incapaz de incorporarme de la cama por mí mismo. Demasiados dolores incapacitantes.

Paso una noche terrible. No me puedo apoyar en el lado izquierdo, al tener el hombro y las costillas de ese lado destrozadas. De espalda tampoco estoy cómodo, pues me presiona la escápula. Sólo del lado derecho soy capaz de descansar un poco, pero no soy capaz de dormir en toda la noche por los dolores y por los ruidos típicos del hospital. Es contradictorio que un lugar en el que se supone que uno tiene que ser capaz de descansar para reponerse, es justamente donde peor se descansa.


Por la mañana me dicen que la lesión pulmonar no ha empeorado, así que me pueden dar el alta hospitalaria, pero que me ponga en contacto con mi médica de familia para que me deriven a mi hospital de referencia, Gregorio Marañón, y que allí decidan qué hacen con la escápula.

Viene mi hermano a buscarme. Cuando me levantan de la cama para sentarme en una silla de ruedas es un ejercicio doloroso, muy doloroso, de todo el tórax por el lado izquierdo y del brazo. Lo mismo para incorporarme de la silla al coche. Subir al coche es un deporte de riesgo intentando encontrar la posición menos dolorosa. Por suerte las piernas las tengo bien y puedo caminar.

Días más tarde en mi hospital me dicen que tienen que operarme, lo que me ha pasado es inusual, que se rote y desplace la escápula no suele ocurrir. La escápula prácticamente nunca necesita operación, consolida por si sola y suele quedar bien. Es por ello que la operación será complicada.

La operación es un éxito, un diez para los cirujanos, encabezados por el doctor Mombiela. Me ponen dos placas y nueve tornillos para unir y sujetar ese hueso tan grande y complejo (el segundo más grande que tenemos en el cuerpo). Al salir de la operación, al dolor del accidente se une el dolor de la intervención quirúrgica. Me han tenido que abrir un boquete bien grande en la espalda y cortar, retirar y luego volver a coser varios músculos que estaban en el camino hacia la escápula.

Alguien me dijo que parecía el bocado de un tiburón

Durante diez días tengo que dormir sentado en un sillón, con cojines y aparejos varios. Tumbado no puedo, me duele demasiado al apoyarme en la cama. Dormirse una pequeña siesta en un sillón está bien, pero dormir en esa postura toda una noche es algo que no se lo deseo a nadie. Acabas durmiendo por agotamiento.

Pilar me tiene que ayudar a todo durante días, algunas cosas incluso semanas: a comer, a vestirme, a ducharme, a levantarme cuando estoy sentado. El apoyo de Pilar en todo este tiempo ha sido imprescindible, cada día ayudándome, pese a que ella no estaba bien (úlcera gástrica y pinzamiento lumbar, con dolores en piernas y pies). Son esos momentos cuando más aprecias de verdad todo el amor que sentimos el uno por el otro.

Una vez consigo dormir acostado el problema surge al levantarme. Con ese gesto me duele inmensamente el costado, la espalda, el hombro y los puntos de la cicatriz que tengo en la espalda (36 grapas y un punto de sutura). Además, no puedo hacerlo solo. Me tiene que ayudar Pilar cada vez. Acabo comprando un trapecio, que es un dispositivo ortopédico que se fija en la pared y del que luego me puedo sujetar con el brazo bueno para ponerme de pies. Nos ayuda mi amigo Josu a colocarlo, con el que tantas batallas he compartido pedaleando. Lo tengo que usar durante cuatro meses para levantarme.

El trapecio que me ayudó a levantarme autonomamente de la cama

Un mes y medio después del accidente comienzo la rehabilitación en el Centro de Especialidades de Moratalaz, con unas fantásticas profesionales (las dos Cristinas) a las que no puedo nada más que dedicar buenas palabras. Voy todos los días laborables de la semana durante tres meses. Al mismo tiempo, hago ejercicios en casa, tres veces al día. A las dos semanas de empezar le digo a Cristina que el brazo y el hombro me duelen mucho al hacer los ejercicios. Cuando le comento cómo es el dolor me pregunta qué ejercicios hago y con qué frecuencia. Cuando le explico que hago exactamente todos los que me ha prescrito, me dice que lo que tengo es una sobrecarga importante, que haga menos, que suelen decir de más, porque la gente al dolerle no hace lo que les piden. Pero claro, como dijo una buena amiga mía cuando se lo conté: “A cualquier persona le tienes que decir que haga más para que haga lo que realmente tiene que hacer, pero a Juan Merallo le tienes que decir menos de lo que tiene que hacer”.

Comienzo a hacer caminatas, primero de unos cientos de metros y luego de varios kilómetros, con el brazo en cabestrillo. No me puedo quedar sentado. Luego va a costar mucho más recuperar una vida activa.

En el gimnasio donde hago la rehabilitación observo que hay una bicicleta estática, que nadie usa. Cuando ya voy mejorando algo, le pregunto a Cristina si cree que podría yo usarla un ratito al terminar la rehabilitación y me dice que lo intente, que ya tengo algo de control y fuerza en el brazo. Me subo. La primera sensación es la de sentir el sillín pegado a los isquiones, una sensación de la que mi cuerpo se estaba olvidando. Me sujeto al manillar, firmemente con el brazo derecho y solo apoyado el izquierdo. Pongo un pie en un pedal, lo bajo para que suba el otro y acceder también a él. Comienzo a dar vueltas a los pedales. Se me nublan los ojos de la emoción. Nadie se da cuenta, porque con la transpiración y la mascarilla, las gafas se me llenan de vaho. Sé que esto no es como ir en una bicicleta por la calle, donde hay que equilibrarse, sujetar y dirigir, y la tensión del brazo y el hombro serán mayores, aunque es un primer paso, el de las sensaciones del cerebro, el de las endorficletas trabajando para que me sienta mejor.

Pilar no me lo había dicho. Me lo dijo mucho después, cuando ya empecé a montar algo en bicicleta. Pero cuando salí de la operación y hablaron con ella para contarle como había ido, le dijeron algo así como: “Que se vaya olvidando de montar en bicicleta.” Cuando Pilar me ve llegar de la operación todo dolorido piensa: “Si le cuento ahora a Juan las palabras del cirujano para que se olvide de la bicicleta, le remato”.

El día que fui a recoger la bicicleta, tres meses después del accidente, le dije a Pilar que me la llevaría andando al Metro y la traería así hasta casa. Con eso se quedó tranquila. Sin embargo, cuando me vi con ella en la mano me dije que iba a probar a montarme, solo un poquito, antes de meterme en el Metro. Para una persona que ha hecho miles de kilómetros anuales, el equilibrio en la bici es algo automático, sobre lo que no piensas, solo lo haces. Sin embargo, cuando llevas tres meses sin hacerlo y tu cerebro tiene un mal recuerdo de la última vez que has montado, comienzas a pedalear y eso se va para todos los lados excepto hacia adelante. Paro, pensando que hay alguna rueda desinflada, pero no, están bien. Lo vuelvo a intentar. Es como si se me hubiera olvidado pedalear.

Cuando he enseñado a alguien a montar en bici lo primero que le digo es que no mire al suelo, que mire hacia delante. Eso es lo que hago. Durante unos diez metros el manillar se me mueve mucho, pero finalmente el cerebro rescata ese recuerdo, esas conexiones neuronales y comienzo a ir derecho. De pronto me doy cuenta de que estoy yendo en dirección hacia casa. Voy a continuar un poco más, me digo. Al final, muy despacio y sin tensiones, llego hasta casa. Empiezo a creerme que puedo volver a pedalear. He sentido algunas molestias al tener el brazo estirado en el manillar, pero lo que realmente me duele es levantarlo, y para ir en bici no necesito levantarlo, a no ser para indicar un giro a la izquierda.

El siguiente paso fue cuando Cristina me dijo que probara a venir en bici a la rehabilitación, una distancia corta, lo que empecé a hacer frecuentemente con éxito.

Más adelante empecé a montar con relativa normalidad, aunque me suele generar algunas tensiones en brazo y hombro izquierdos, debido a la asimetría que me ha quedado. Pero poco a poco he ido mejorando.

Más adelante, en un electromiograma muy completo me descubrieron que tengo afectados los nervios escapulares, de hombro, brazo e incluso mano izquierdos. Que eso es lo que me limita algunos movimientos y que puede que se recupere (tardando varios años, es muy lento) o puede que no. Estoy aprendiendo a convivir con ello, pero tampoco me rindo, sigo haciendo cada día ejercicios que me ayuden a activar esos nervios y a reponerse. Le envío así cada día al cerebro el mensaje de que mande recursos a esos miembros para recuperarse, para ser útiles haciendo una vida normal.

Esas dos placas y nueves tornillos se van a quedar ahí para siempre

El que me atropelló, más adelante se lo pensó mejor y comenzó a decir que él circulaba bien, que fui yo quien invadió su carril. Desde ese momento, desde esa mentira, decidí ir a darle una lección, a que entendiera que no se puede ir por la vida en un patinete, protegido como iba él con casco, coderas y rodilleras, y pensando que con eso ya está todo solucionado y puede ir haciendo el cabra por la vía pública, como si no hubiera más personas a tu alrededor. Además de no disponer de seguro de ningún tipo. Para que no vuelva a suceder, he abierto un proceso judicial al respecto. No se presentó cuando tenía que declarar, así que ya veremos cómo queda esto.

Un vehículo a motor (que eso es un patinete eléctrico), no puede ser ubicado ni física ni normativamente al lado de la bicicleta que necesita del impulso humano. Los patinetes deben ir en todo caso por las vías de los motorizados, porque eso es lo que son, unos vehículos motorizados.

En ConBici lo han explicado muy bien https://conbici.org/noticias/declaracion-de-conbici-al-manual-de-caracteristicas-de-los-vehiculos-de-movilidad-personal

Cuando ya comencé a montar de nuevo poco a poco en bici de carretera, uno de los primeros sitios que visité fue precisamente el lugar del accidente, para reconocerlo e investigar lo que ocurrió. Yo iba pensando en mis cosas, haciendo ese recorrido de una manera mecánica, al ser muy habitual para mí. Sin embargo, al acercarme al lugar del accidente, empecé a notar como en el Garmin las pulsaciones me subían bastante, sin que estuviera haciendo un esfuerzo excesivo. Un amigo psicólogo me explicó lo que me pasaba. Mi subconsciente sí sabía que me estaba acercando a un lugar donde la última vez había ocurrido algo grave, y me estaba avisando del peligro, por lo que mi cuerpo segregaba dopamina a toda mecha y las pulsaciones me subían exageradamente.

Muchas veces he estado a punto de rendirme, de quedarme como estaba, porque no soportaba el intenso dolor al esforzarme haciendo los ejercicios. Pero esa capacidad de sufrimiento que había desarrollado precisamente montando en bicicleta, me decía que siguiera adelante, que no me podía rendir. Y así un día tras otro. Hasta el pasado sábado que conseguí terminar esta prueba, con cierto adormecimiento en el brazo izquierdo, pero sin dolores importantes en el hombro, los normales por tener los nervios de esa zona tocados.

Aún sé que puedo mejorar más. En la vida hay tiempo para todo menos para rendirse y es como montar en bicicleta, si quieres mantener el equilibrio hay que seguir avanzando.

 

miércoles, 16 de febrero de 2022

El récord de la hora de Moser, el comienzo del ciclismo deportivo del siglo XXI



“No lo veo claro”, fueron las primeras palabras de Francesco Moser cuando un grupo de tres expertos le propusieron batir el récord de la hora. Era el mes de octubre de 1982. Moser venía de cosechar 17 victorias ese año. Estaba cansado y pensando más que nada en las vacaciones. Por lo tanto, no fue fácil convencerle para afrontar ese reto.


EL GRUPO DE EXPERTOS

Los que se empeñaron en convencer a Moser de que podían batir el histórico record de la hora de Merckx, eran los profesores Tredici y Sasi y el doctor Sorbini, un especialista en técnicas y productos adelgazantes que fundó la conocida empresa de complementos Enervit.

Pese a la negativa, no se dieron por vencidos y volvieron a contraatacar a un dolido Moser, en el momento en que abandonaba el Giro de Italia de 1983. En ese momento “Cecco”, que era el cariñoso apodo que Moser tenía, dijo que le presentaran el proyecto finalizada la temporada.

A finales de agosto se presentaron en Trento, en casa del ciclista, un comité de sabios. Además de los anteriores, el doctor Conconi, invitado por Enervit, y el profesor Dal Monte, de la Federación Italiana de Ciclismo. En una habitación de papel pintado de color amarillo, se sentaron todos, alrededor de una modesta mesa camilla con un hule de flores. La mujer de Moser encendió un ventilador de pie largo, para combatir el calor trentino. Ahí le explicaron que lo que le estaban ofreciendo no era un mero intento, era un revolucionario cambio en la concepción del proyecto, que incluía una bicicleta extraterrestre, control médico y de los valores del pulso con un aparato que llevaría pegado al pecho (preludio de los futuros pulsómetros), régimen de entrenamiento específico para esta prueba (hasta entonces se había hecho aprovechando el estado de forma que se tenía de la temporada) y una dieta minuciosa para el tipo de ejercicio que iba a hacer.

Ahí se inició un proyecto que duraría cinco meses, hasta el definitivo intento de récord en enero de 1984.

MERCKX

El anterior récord estaba en manos, nada menos que de Eddy Merckx, realizado en 1972. Cuando Merckx se bajó de la bicicleta aquel día dijo: “No lo volveré a intentar”. O dicho de otra manera, esto es muy duro, me he dejado el alma para conseguirlo y dudo que nadie más lo pueda batir, ni siquiera yo mismo, porque es imposible dar más de lo que he dado hoy.

En efecto nadie había conseguido batir la marca desde entonces. Lo que había hecho Merckx, el dios del ciclismo, no lo podía mejorar ningún hombre. Lo atestiguaban los doce años que habían pasado sin que el registro de Merckx se inmutara. En este vídeo podéis ver la proeza de Merckx, y como le tenían que sujetar al acabar porque no sentía las piernas.

EL CICLISTA Y SU ENTRENAMIENTO

Francesco era un ciclista espigado, de 1,80 metros de altura y 78 kilos. El típico clasicómano y contrarrelojista. En los cinco meses de preparación, iban pendientes de su cardio-frecuenciometro (luego llamado pulsómetro, para simplificar), un aparatoso “cacharro” que llevaba pegado al tórax y con el que Moser alucinaba viendo como registraban sus esfuerzos durante un periodo de tiempo, pasando los datos a un ordenador que ahora nos parecería prehistórico. Acoplado a la muñeca, llevaba el registrador de los datos con la batería, unido por un cable al pulsómetro propiamente dicho, dando todo ello las coordenadas sobre la influencia del entrenamiento en su cuerpo y hasta donde se le podía seguir planificando el entrenamiento de manera eficaz.

En pista hacía entrenamientos breves y explosivos. En ruta llamaba la atención un entrenamiento muy peculiar, que consistía en subir una cuesta bastante empinada con el plato de 52 dientes y piñón del 13, totalmente atrancado, sin levantarse del sillín. En el vídeo que enlazo al final se le observa haciéndolo y duelen las rodillas solo de verlo. También se ve el aparatoso acople del pulsómetro que llevaba en la muñeca.

La mayor parte del trabajo lo hizo en México, para adaptarse a la altura, recorriendo en sus entrenamientos entre octubre y diciembre nada menos que 5.200 kilómetros.

LA BICICLETA

La bicicleta utilizada hubiera pasado desapercibida en cualquier contrarreloj de unos años más tarde. Pero en aquel entonces era una máquina estrafalaria, totalmente fuera de lo común. Las ruedas eran lenticulares, es decir, no tenían radios, lo que provocó en algunos ignorantes la risa, pensando que aquello iba a ofrecer un peso y una resistencia al viento inapropiados. De hecho, la bicicleta tenía 7,850 kg., la más pesada de las máquinas que habían intentado el récord de la hora desde la Segunda Guerra Mundial. 1,16 kilos más que la que usó Merckx doce años antes. 
 

Conseguían una mejor aerodinámica al ser la rueda delantera menor que la trasera y el tubo que va del sillín al pedalier era curvo, lo que hacía que el peso del ciclista se desplazase hacia la rueda delantera, consiguiendo además una posición muy aerodinámica. El manillar estaba simplificado, como si lo hubieran cortado y dado la vuelta, quedando con forma de cuerno de cabra, como así se le pasó a denominar. Las llantas de las ruedas eran de fibra de carbono y estaban lastradas por una plomada interior para generar más inercia. La delantera pesaba 2kg. La trasera 2,5 kg. Los ejes de las ruedas estaban fabricados de un material usado en la tecnología aeroespacial, el titanio.

En el primero de los récords, Moser usó un plato de 56 dientes. Viendo que le había resultado relativamente fácil moverlo, decidieron aumentar a 57 dientes en el segundo intento. El piñón era de 15 dientes en ambos casos.

Con ese desarrollo de 56X15 en su primer intento recorrió con cada pedalada 4 centímetros más que Merckx, a razón. de 7,97 metros. En principio había pensado usar un desarrollo más duro, de 53 x 14 (8,08 metros), pero lo descartaron tras los sucesivos tests.

Las zapatillas iban unidas a los pedales, por lo que, para subirse y bajarse, alguien le tenía que meter o sacar el pie en la zapatilla que estaba ya en el pedal.

EL EQUIPO

Cuarenta personas arroparon durante esos meses al astro ciclista. Eso era algo único para la época y era indicativo de que la cosa iba muy en serio. El gasto total de todo el proyecto ascendió a dos millones de dólares, una auténtica barbaridad para la época.

Paolo Sorbini, doctor y director de Enervit fue el alma del proyecto. Su entusiasmo fue el que convenció definitivamente a Moser de que tenían que hacerlo, de que iban a cambiar la historia.

EL VELÓDROMO

El lugar elegido fue la pista de cemento del Centro Deportivo de la ciudad de México, de 333,333 metros y 2.240 metros sobre el nivel del mar. Además de la altura, la humedad era moderada y la temperatura era en enero muy adecuada. La pista de cemento fue tratada además con resina sintética, haciendo que la rueda se deslizara más suavemente. El día de la prueba hubo una temperatura de entre 16 y 19 grados. Viento prácticamente nulo.

Luigi Casola, un ciclista italiano retirado, era el director del velódromo desde 1960. Como diría años más tarde Moser, Casola conocía a todos, daba órdenes, dictaba leyes, se comportaba como si fuera el presidente de México. Un día a la entrada del polideportivo aparece un tal Francesco Moser: "Imposible - un guardia lo detiene - Moser está dentro de la pista". Casola ordena que le dejen pasar, ese señor se llama igual que el astro ciclista, es también de Trento, tiene un restaurante en un pueblo mexicano. y está ahí para animar.

PRIMER INTENTO

Se ha dicho en varias ocasiones que en el primer intento del día 19 se salió directamente a por el récord, pero eso no fue exactamente así. En realidad, el día previsto para el récord era el 23 de enero. El 19 se salió para hacer un test de 20 kilómetros (e intentar batir el tiempo en esta distancia, además de los 5 y 10 kilómetros, que tenía Merckx), pero ya con toda la parafernalia del próximo día 23, para habituarse a la postura, las sensaciones, al ambiente, los árbitros, el público, etc.

Unos 1.000 espectadores se dieron cita en la pista, entre los que destacaba llamativamente un hombre con gorro de mariachi y una pancarta que decía “Grazie Checco”. También el mismísimo seleccionador de fútbol italiano de entonces, Enzo Bearzot, se encontraba entre los asistentes, se le puede ver en el vídeo todo entusiasta, levantándose y gritando frases de ánimo a cada vuelta del corredor.

Ocurrió, que a las cinco vueltas Francesco iba como un tiro. A la vigésima vuelta llevaba una media de 54,434 km/h, por lo que su equipo, decidió que estaba en condiciones de batir el récord de la hora, si bien tendría que regularse para aguantar ese tiempo. El locutor italiano, Attilio Monetti, un conocido locutor que va diciéndole los tiempos en cada vuelta a Francesco, anuncia lo que está haciendo Moser y el locutor mexicano del velódromo además grita “¡Moser va por la hora!”. El público grita enloquecido. Con un pedaleo ya más regular y controlado, marcó 50,808 km/h. pulverizando los 49,431 km/h. de Merckx de 12 años atrás. Una marca excepcional, primer corredor en la historia que superaba la icónica cifra de 50 km/h.

Antes de este día había un amplio escepticismo en la prensa italiana. Todo eran críticas, hacia el periodo en que se realizaba la prueba, la posición la consideraban poco natural, las ruedas eran demasiado pesadas. Después de la gesta, todo pasa a ser meticulosamente perfecto, el periodo, la posición, las llantas. Todo el mundo se apunta a las alabanzas.

SEGUNDO INTENTO

-Francesco ¿cómo te has visto en este primer intento?

-Bien, muy bien, creo que podría haber dado más, de haber ido desde el principio regulando.

-¿Entonces seguimos con el plan previsto del día 23?

-Si, por supuesto, solo que habrá que hacer algún cambio ¿me podéis poner un diente más en el plato? Creo que puedo moverlo casi igual que el de 56 y avanzar un poquito más en cada pedalada. Y creo que iré con las piernas y brazos descubiertos. La mejora aerodinámica que me da el ir con el mono, creo que se descompensa con el calor y la falta de transpiración. Una hora es demasiado tiempo.

-Pues entonces vamos el día 23 a batir al Moser del día 19.

 

Francesco se levantó a las cinco de la mañana del día 23, se comió todo lo que le había preparado su nutricionista y a las ocho estaba en la pista. Comenzó tres horas después, a las once, cuando su computador le dijo que el equilibrio entre pulsaciones y esfuerzo era el ideal.

Moser batió a Moser con una marca de 51 kilómetros y 151 metros.

LO QUE VINO DESPUÉS

Con la moral por las nubes y un estado de forma excelente, Moser afrontó esa temporada de 1984 con grandes expectativas, que se cumplieron, comenzando con la Milán-San Remo y culminando con el Giro de Italia. Un año mágico, a sus 34 años de edad, en el que ganó 28 carreras.

El embrujo del récord de la hora lo cautivó y se dedicó a mejorar otras marcas, como el del mismo récord de la hora al nivel del mar y el indoor.

En 1993, a los 42 años, ya retirado del ciclismo, volvió para intentar mejorar la marca que le acababa de batir Obree, nueve años después, con la misma bicicleta que éste, pero no lo consiguió.

La UCI decidió anular más adelante todos los récords que fueran hechos con bicicletas especiales, devolviéndole a Merckx su récord, una decisión cuando menos polémica, porque lo que hoy puede considerarse una bicicleta especial, mañana puede ser algo muy habitual.

CONCLUSIÓN

Hay que ver el logro de esta marca en perspectiva. Probablemente lo conseguido por Francesco Moser y su equipo sea el inicio del ciclismo del siglo XXI, desde el punto de vista tecnológico, nutricional y de preparación física.


BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS:

-Historia de la bicicleta. Volumen III. Ediciones El Prado.

- Entrevista a Francesco Moser

-Documental “Francesco Moser Hour Record 1984”

https://www.youtube.com/watch?v=0vJeRiEEmZc

https://www.youtube.com/watch?v=AzIxkb_uClw

martes, 2 de noviembre de 2021

El mito de la aceleración

 

Para ir más rápido, al principio el ser humano echó a correr en vez de andar. Más adelante utilizó animales que le transportaran, estrechando las distancias, ampliando el espacio recorrido en un determinado tiempo.

En esto que llegó la bicicleta en el siglo XIX, que en su momento fue una revolución, ya que se conseguían hacer distancias antes inimaginables, con un esfuerzo humano incluso menor al de correr. Y las bicicletas no se cansaban como los animales de sangre (caballos, mulos y burros), ni pedían de comer y de beber. La bicicleta era la máquina de la eficacia, que no tenía motor y nos permitía seguir activos. Y al ser movidas por el esfuerzo humano, parecía que habíamos llegado al límite de la velocidad posible. Hasta que llegó el motor de combustión.

Con el coche cambió todo. Ya no era necesario hacer un esfuerzo. Eso, que se vio como un enorme avance, en cierto modo fue un retroceso.

El ser humano lleva casi toda su vida intentando ir más rápido, en lo que se ha venido a llamar el Mito de la aceleración: conseguir llegar cada vez más lejos en menos tiempo. La intención parece muy loable en sí misma, hasta que esas velocidades empezaron a ser demasiado altas y hacían que las consecuencias fueran terribles en forma de accidentes y muertes. Pero se siguió avanzando pese al coste ambiental y en vidas humanas que esa aceleración originaba. Ahora algunas civilizaciones muy antiguas son consideradas como seres crueles, que llegaban a matar a otros seres humanos para entregarlos como ofrendas a sus dioses. Sin embargo, en la actualidad no nos escandalizamos de estar haciendo lo mismo, al llevar a la muerte cada año a miles de personas, como ofrendas al dios del progreso y de la velocidad. Caen muertos diariamente un chorreo de seres humanos en los santuarios de esta religión, en las carreteras, o como consecuencia de enfermedades del estrés que la aceleración en si misma conlleva. Sin hablar del ruido, de la enorme ocupación de espacio, de la obesidad por falta de actividad, de la contaminación atmosférica, etc. Además, esas víctimas mortales están democratizadas, ya no solo caen las personas pudientes, también lo hace ya la clase media y baja, que ha tenido acceso a su tasa de velocidad y muerte. A su tasa de carrera hacia ninguna parte.

La semiótica, una vez más, juega un papel importante en llevar a los altares a estos vehículos. En los noticieros se habla de “buena circulación” del tráfico, cuando estos vehículos pueden ir a la velocidad que quieren, no cuando van a una velocidad más segura. Es por eso que los coches atascados se consideran una mala circulación, cuando resulta que a esa velocidad y en esa circunstancia no hay muertos.

Luego está el automovilista, que habla siempre de los atascos como algo ajeno, como algo que provocan los demás, al juntarse en el espacio-tiempo con dicho automovilista, que va circulando por ahí porque “lo necesita y tiene derecho” (y hasta obligación apuntaría yo). De ese modo escuchas a la gente hablar de que “se formó un atasco”, como si el atasco tuviera entidad propia y capacidad de decisión de cuando formarse. Lo suyo sería decir “formamos un atasco”, pues el coche que el automovilista conducía era parte de ese atasco. Pero no, eso sería admitir que son parte del problema, y eso nunca, el problema lo crearon los demás por tener la ocurrencia de estar ahí también en ese mismo momento.

Sin hablar de que por las mañanas, en plena hora punta, cuando en los medios de comunicación se habla de la situación del tráfico en las ciudades se menciona que “el tráfico es el habitual a estas horas de la mañana”, que es algo que no está informando del grado de congestión y problemas que eso lleva, en vez de decir con determinación: “Como cada mañana los vehículos están muy atascados, la gente tardando lo que no está escrito, las emisiones contaminantes creciendo, el estrés aumentando al ver que la gente no llega a su hora a fichar en el trabajo, como muchas otras mañanas ha habido alguna colisión que ha supuesto un trauma para esas personas y sus familiares. Por favor, dejen el coche en su casa el próximo día, por el bien de todos”.

Parece que era falso ese mandamiento que decía que el coche nos iba a hacer ganar mucho tiempo, al acercarnos a todos lados en tiempos record y con seguridad. En realidad nos suele hace tardar más (al menos en ciudad) y nos expone a un riesgo alto de perder la vida o sufrir secuelas importantes.

Volviendo a la democratización de las muertes en carretera, no hay que olvidar que los primeros ciclistas del siglo XIX fueron también personas pudientes, de esfera alta. Lo mismo ocurrió luego con los vehículos a motor, pues los primeros usuarios fueron también gente que se podía permitir pagar un vehículo solo al alcance de bolsillos holgados. Más adelante nos vendieron la democratización de esa velocidad. Aquello fue una estafa, porque en realidad nos estaban colocando en el lado oscuro, en el lado de los que viven más y más rápido, pensando que eso es bueno, en vez de considerar que si nos dejaban entrar en ese ámbito era porque les interesaba que pasáramos a ser parte de la nueva religión. Toda religión adquiere más importancia mientras más feligreses la siguen.

Esa fue la “Era de la velocidad o de la aceleración”. Esa en la que en poco más de cien años (algo pequeño dentro de nuestro cómputo histórico) se pasó de ir andando o, en el mejor de los casos a caballo o en carreta (unos diez kilómetros a la hora), a recorrer 600 kilómetros en dos horas en tren de alta velocidad, o ir en un avión de Europa a cualquier otro continente en el día. Esa Era de la Velocidad es la precursora de la actual Era tecnológica, y así se la podría conocer en el futuro en los libros de historia.

La Era de la velocidad y la aceleración la podríamos situar entre 1880 (primeras bicicletas con transmisión) y 1990 con los trenes de alta velocidad a 300 kilómetros.

No obstante, a finales de esa era, cuando se estaba llegando a los mayores estándares de velocidad, ocurre algo que descoloca a los sacerdotes de la aceleración: la bicicleta, ese vehículo que fue parte, si no inicio, de aquella era de la velocidad, que estaba en plena retirada ante el empuje de los motores, de pronto comienza a verse de nuevo, no ya como deporte por antonomasia, sino como parte de un movimiento de resistencia, como una vuelta a la eficacia. Miles de personas comienzan a desempolvar y usar la bicicleta, no porque es un vehículo económico y no pueden permitirse acceder al estatus del motor (como ocurría aún en China, India y otros países en los años 70), sino porque deciden prescindir del motor y darle un sentido a sus piernas. El movimiento comienza sobre todo en el centro de Europa, y a continuación se va extendiendo al resto de Europa y del mundo. Millones de seres reivindican su derecho a pedalear en las calles, a recuperarlas. La bicicleta viene a desmitificar la velocidad. Aflora la lentitud como un estatus no solo válido, sino necesario.

Es extraño lo que ha ocurrido con la bicicleta. No ha ocurrido igual, por ejemplo, con los caballos. No se ve un movimiento de personas que quieran volver a usar su caballo en la ciudad para desplazarse, pero la facilidad y eficacia de la bicicleta es la que, por si misma, ha disparado su uso.

Debido a la presión ciudadana, sobre todo a los grupos de presión ciclistas, se están consiguiendo algunas cosas. Pero el avance no será real mientras se siga apoyando, a cara descubierta, a la velocidad, subvencionando el uso de los vehículos veloces y mejorando y ampliando las infraestructuras de la ciudad, y fuera de ella, continuamente pensando en estos vehículos motorizados. La verdadera revolución llegará cuando deje de apostarse por el motor. De ese modo, como ocurrió en centroeuropa con la llamada crisis del petróleo de los años 70, las bicicletas saldrán solas y la industria del motor se tendrá que reconvertir hacia el nuevo nicho de negocio.

Viñeta de Forges en los años noventa


Este escrito ha sido inspirado tras releer, después de 30 años de haberlo leído por primera vez, el impagable libro de Ivan Illich, "Energía y equidad".