Si no te gusta lo que ves, pedalea

El cicloturismo de alforjas es un mundo de sensaciones. Te permite llegar a sitios insospechados y de maneras también insospechadas. También te permite acceder a lugares donde ningún otro vehículo puede hacerlo, sólo andando.

Generalmente una ruta de varios días en bicicleta lleva una cierta planificación de los lugares por donde se pasa y donde se duerme. En ocasiones uno tiene pensado llegar a un determinado lugar, pero antes se pasa por otro bellísimo en el que los ojos piden a las piernas parar y se cambia el plan, haciendo del nuevo lugar tu casa por unas horas, un día o incluso, por qué no, varios días.

Pero también ocurre lo contrario. Puedes llegar al lugar que tenías planificado, sea porque te dijeron que estaba bien o porque era una distancia prudencial para hacer en un día y resulta que no te gusta. Lo de que un lugar "está bien", es totalmente subjetivo. Lo que para alguien puede estar bien porque, por ejemplo, tiene un lugar de baño, para otros puede ser aburrido porque no tiene un paisaje entrañable, un entorno monumental o gente con la que compartir experiencias.

Por lo tanto, en mi particular manera de entender el cicloturismo, conviene ser lo suficientemente flexible en la planificación de una ruta cicloturista y, desde luego, una de mis frases favoritas en estos casos es "Si no te gusta lo que ves, pedalea".

Nuevo estudio sobre exposición a la contaminación en bicicleta

Son varios los estudios que han determinado los valores de contaminación que podrían estar respirando los ciclistas expuesto al tráfico. En este mismo blog se publicó uno de bastante interés hace justo un año.

Acaba de salir un nuevo estudio del Instituto Flamenco de Investigación Tecnológica (Bélgica), cuya lectura recomiendo, que viene a dar datos similares a los de otros estudios anteriores, pero difiere en un dato de sumo interés. Según este último estudio, en determinadas circunstancias los ciclistas sí que podrían estar inhalando hasta cinco veces más contaminantes que quienes van en coche. Por lo adelantado, se referiría a los casos en que el ciclista comparte exactamente el mismo espacio que los vehículos contaminantes.

El estudio belga asegura que los contaminantes que hay dentro de los automóviles es similar al que hay en la calzada, cosa que también contradice otros estudios, si bien parece más bien una suposición en este caso, pues estarían investigando exclusivamente lo que los ciclistas inhalan, no lo que inhalan los automovilistas.

El estudio, que lleva en marcha tres años y dará sus resultados finales al final de 2010, pretende analizar todas las variables de beneficios y perjuicios a la hora de circular en bicicleta para ir al trabajo, pero ya nos adelanta que lo analizado hasta ahora permite decir que los beneficios de ir en bicicleta superan a los riesgos.

Lo que tendría de pionero este estudio es que estaría midiendo de forma real lo que el ciclista respira durante su ejercicio sobre la bicicleta, al ir el dispositivo medidor acoplado a una máscara sobre la cara de un ciclista, en vez de ir en un automatismo aparte, como hasta ahora se había ido viendo, que no habría tenido por lo tanto en cuenta hasta el momento el probable mayor volumen de aire respirado por alguien que hace ejercicio a la vez que se transporta, como es el caso al ir en bicicleta.

En este estudio se vuelve a hacer hincapié de la importante diferencia que supone circular en bicicleta al lado del tráfico contaminante o más alejado de éste, hasta llegar al punto de decir que un solo metro supondría una enorme diferencia. En esto es acorde a los otros estudios hasta ahora realizados. Las mediciones que yo he venido haciendo sobre hidrocarburos y ruido (un tanto amateur, pero se ve que coincidentes con lo que está saliendo) me advertían que el simple hecho de alejarse del tráfico contaminante, uno o unos pocos metros, disminuía exponencialmente la agresión sonora y ambiental sobre el ciclista. Todo parece indicar que es así.

En cuanto a las máscaras para ciclistas, el estudio no se moja e indica una vez más lo que ya sabemos: estas máscaras no evitan las partículas más pequeñas, las que más daño hacen al organismo humano.

Como decía ya en mi anterior artículo de este blog, y también dice este nuevo estudio, lo ideal sería quitar el problema de raíz, es decir, reducir las emisiones de los vehículos contaminantes. Desgraciadamente no me corresponde a mi tomar ese tipo de decisiones y a algunos nos queda la duda de si queremos seguir respirando, mientras tanto, un aire nocivo que no hemos provocado.

Por el momento habrá que seguir huyendo de las calles más transitadas por los vehículos contaminantes y, como propone éste y otros estudios, buscar calles más tranquilas o usar vías ciclistas alejadas del humo venenoso.

Y todo ello porque me temo que nuestros gobernantes no están por la labor, de cambiar el modelo de movilidad: véanse las recientes declaraciones de la concejala de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid, diciendo que va a pedir una moratoria a la UE, porque nos dicen que la calidad del aire en Madrid es muy mala y ella viene a querer decir que hacer que dejara de ser tan mala dicha calidad del aire implicaría restringir el tráfico y eso, por lo que se ve, no se puede hacer. Se ve que lo que sí se puede hacer es dejar que la gente en Madrid siga muriendo por la contaminación, sigan sufriendo de asma, de rinitis, de alergias. ¿Qué hemos hecho para merecer esto?

Ciclovías recreativas

El martes pasado, durante la sesión de ese día en el Foro Social Madrileño de la Bicicleta, fui preguntado, en mi calidad de ponente, que haría yo si pudiera tomar decisiones en Madrid para conseguir que hubiera más ciclistas y, entre otras cosas, comenté la posibilidad de crear una ciclovía recreativa como la que existe en Bogotá, con 121 kilómetros cerrados al tráfico motorizado los domingos y festivos durante siete horas y con un millón de participantes cada día.

"Atasco" en la ciclovía de Bogotá un domingo por la mañana

Las ciclovías recreativas es una iniciativa municipal que consiste en cambiar, de forma provisional, el uso de las calzadas a un uso recreacional para correr, patinar, caminar o montar en bicicleta, cerrando el paso a los vehículos motorizados, permitiendo descubrir la ciudad de una manera diferente para la ciudadanía.

Banda de cierre a los motorizados a la CicloRecreovía en Santiago de Chile

El pasado mes de septiembre, en Santiago de Chile, escuché hablar de un Manual de implementación de ciclovías recreativas que se estaba redactando. El caso es que dicho manual ya está aquí, se llama Manual para implementar y promocionar la ciclovía recreativa. Recomiendo leerse primero la página web al respecto. También se puede bajar en inglés.

Señal de anuncio de Ciclovía en Bogotá

La verdad es que hacía falta algo así. Igual que en su día se editó en España una Guía metodológica sobre Bicicletas Públicas y más recientemente una Manual de Aparcamientos de Bicicletas, ciertamente puede ser muy útil una guía de este tipo relacionado con las ciclovías recreativas.

Simpática ciclista bebiendo
jugo en la Ciclovía de Bogotá

Estoy convencido de que la metodología, planificación y modelo de desarrollo de la ciclovía recreativa mostrado en esta guía va a ser muy útil para usuarios activistas, planificadores, empresas gestoras, clase política que cree en la bicicleta y todo aquel que quiera apoyar para llevar a cabo esta bonita iniciativa en su ciudad.

He estado pedaleando tanto en la CicloRecreovía de Santiago de Chile, como en la Ciclovía de Bogotá y doy fe de que son dos experiencias "chéveres", que además de su función recreativa tienen también:
- un papel de preparación para el ciclista urbano, para soltarse sobre la bicicleta y descubrir que la ciudad en bici no es difícil de recorrer y, además, se llega muchas veces antes que en otros medios de transporte.
- una oportunidad para acceder y convencer a potenciales nuevos ciclistas urbanos para que usen la bicicleta de manera habitual.
- un modo de redescubrir la ciudad.

Policías patrullando en bicicleta en la Ciclovía de Bogotá

No sé por qué razón estos proyectos funcionan tanto y tan bien en América, pero sin embargo no tienen empuje en Europa. Muchas de las ciudades españolas podrían usar las ciclovías recreativas como comienzo de la creación de una cultura urbana de la bicicleta.

Familias enteras pedalean juntas en la CicloRecreovía de Chile

Ha llegado el momento de ir quitando paulatinamente espacio a los coches y motos e ir entregando las ciudades a las personas, a todas las personas. Para ello, estas iniciativas pueden ser una herramienta muy útil.

Sedentarismo infantil y desplazamiento escolar

El Programa Thao Salud Infantil, llevado a cabo por varias universidades, acaba de sacar un estudio sobre obesidad infantil en el que aparecen datos muy preocupantes. Se demuestra que la obesidad en la población infantil está aumentando en España a pasos agigantados. No es el primer estudio que nos habla en estos términos pero, a raiz de cómo empeoran las cosas pese a tantos estudios, no parece que se esté haciendo mucho para resolver el asunto. Es decir, una vez más el conocimiento no consigue que las cosas cambien si no va acompañada de la acción.

Los indicadores cada vez apuntan más a que, sin dejar de lado la importancia de la dieta, es el sendentarismo el factor que más influye en el sobrepeso infantil.
La falta de ejercicio implica para los menores problemas sociales por sobrepeso, pero también problemas físicos como la diabetes, pues ha quedado demostrado en diversos estudios que está enfermedad está ligada a la obesidad y al sedentarismo infantil.
Mi pequeño grano de arena
Hace unos días envié una carta al director a un buen número de medios impresos, que parece haber llamado la atención, dado que ha sido publicado en varios medios, como El País, 20 minutos y otros de ámbito regional de la zona donde vivo. En esta carta pretendía hacer hincapié en la importancia del ejercicio al realizar las acciones cotidianas.
El estudio Thao Salud Infantil hablaba del ejercicio, pero no hace, desde mi punto de vista, suficiente énfasis en el ejercicio durante las acciones cotidianas, ni en el de la necesaria independencia en el desplazamiento de los menores al ir al colegio. Este ejercicio realizado al mismo tiempo que los menores van al colegio sirve, además, para acabar de espabilarse por las mañanas en el desplazamiento mañanero y como válvula de escape para aliviar las tensiones al salir de clase, de vuelta a casa.
Buena parte de los niños de hoy en día no tienen tiempo para jugar, porque están demasiado ocupados con actividades extraescolares, y aunque algunas de éstas sean también físicas, sin embargo quitan tiempo a los niños de precisamente eso: ser niños. Es decir, de jugar, de comunicarse, de interrelacionarse, de sentir emociones necesarias que todos hemos sentido de pequeños.
Haciendo ejercicio a la hora de desplazarse al colegio, en vez de ir sentados en el coche, podría ser parte de la solución. A veces no es fácil, en muchos casos porque las ciudades no están pensadas para los niños, sino para los mayores, y sobre todo para los desplazamientos motorizados particulares de estos mayores. Es por eso que hay que repensar las ciudades, hacerlas más adecuadas para los menores, que es como decir más adecuadas para todos.
Tímidas pero existentes iniciativas

En España se hace poco, pero algo se hace. Tanto desde el ámbito ciudadano, como algunas ,aún pequeñas, acciones desde algunas administraciones.
Quiero recordar la campaña Con bici al cole, que fue un referente de la cual aún se siguen utilizando sus materiales desde muchos puntos de España. O la más reciente de Con bici al instituto.
En Madrid hay iniciativas ciudadanas como las de los colegios Ignacio Zuloaga, Gredos y Rufino Blanco, que llevan tiempo concienciando tanto a los escolares como a sus padres para que hagan un desplazamiento más sostenible al centro escolar. Y ahí continúan, inasequibles al desaliento.

Aunque no muy conocida, también hay una iniciativa institucional en Madrid, se trata del proyecto "Madrid a pie, camino seguro al cole" en 22 centros escolares de Madrid, llevada a cabo por varias concejalías del Ayuntamiento de Madrid. Hasta ahora la cosa suena bien, pero habrá que ver cuando llegue el momento de la ejecución, si las áreas responsables son lo suficientemente valientes como para quitar espacio a los que llevan copando el espacio público de todos, para dárselo a los menores y sus desplazamientos. Ojalá que sí.

Cada vez se habla más de ello

Este tema de los caminos escolares está siendo cada vez más recurrente. Hace poco salió un interesante artículo en la revista Tráfico y Seguridad Vial, de la Dirección General de Tráfico, bajo el título de Los niños quieren recuperar la calle. Es importante por venir de donde viene y por el rigor con el que está hecho. La revista de la DGT empieza a hablar menos de tráfico y de coches (hay que hablar, pero no tanto), y cada vez empieza a hablar más de movilidad. Sólo falta que en la sección banco de pruebas de la revista, en el que muestran los nuevos modelos de coches, empiecen a meter también alguna bicicleta, que las hay realmente chulas. Son también transporte.

Exceso de proteccionismo

Por último, si bien ya he dicho que en algunos casos los menores lo tienen francamente difícil, en muchos otros no es menos cierto que tenemos a los chavales en una burbuja, en un proteccionismo desde mi punto de vista excesivo, que resulta en una educación errónea hacia la individualidad, el culto a la velocidad y el sedentarismo.
Conviene de vez en cuando leerse a Francesco Tonucci y sus libros y artículos sobre La ciudad de los niños, donde se hace hincapié en este asunto de la autonomía, pero también en la importancia de contar con la opinión de los niños al planificar las ciudades, en la necesidad de democratizar el espacio ciudadano (una ciudad buena para los niños es una ciudad buena para todos), entre tantas otras cosas.

Sustrans

No quiero dejar de mencionar a la madre de todos los caminos de escolares, el Safe Routes to Schools de Sustrans.

Si entre todos conseguimos que haya menos niños con sobrepeso, conseguiremos que acabe habiendo más adultos sanos, alegres y responsables.

La bicicleta es el tercer producto más demandado en internet

Que el uso de la bicicleta para desplazarse está creciendo como la espuma no es ninguna novedad. Es un dato constatable por el creciente número de bicicletas en las calles, en las ventas en las tiendas de bicicletas y ahora, también, en los clicks que se hacen en internet al demandar productos.

Según datos del portal de comparación de precios y productos en Internet ShoppyDoo, las bicicletas son el tercer producto más demandado por los usuarios de la Red, quienes buscan el mejor precio y la mejor compra, tras las piscinas hinchables y los televisores con TDT.

Más información aquí

¿En qué vehículo se respira menos contaminación?

Conforme a la ley francesa sobre Calidad del Aire del 30 de diciembre de 1996, AIRPARIF, asociación sin ánimo de lucro y aceptada por el Ministerio de Medio Ambiente francés, se encarga de vigilar la calidad del aire en la región de Ile-de-France. Es un auténtico ejercicio de transparencia y participación ciudadana que ya me gustaría tener en nuestro país.

AirParif hizo el año pasado un estudio (financiado por la Agencia francesa de seguridad sanitaria, medio ambiente y del trabajo) de medición en triciclos para determinar la exposición de los ciclistas al dióxido de nitrógeno y las partículas en suspensión.

Aunque el ciclista está más expuesto por término medio a la polución cuando circula integrado en el tráfico, sin embargo es el automovilista el que más aire contaminado respira en su totalidad, según un estudio hecho anteriormente sobre la contaminación del aire respirado por estos automovilistas.

En efecto, el automovilista respira bocanadas menos contaminadas que el ciclista, pero está más tiempo expuesto a la contaminación debido a que las partículas permanecen más tiempo dentro del habitáculo de su vehículo. Tampoco ayuda el hecho de que tarda más en llegar a los lugares de destino, estando por ello más tiempo expuestos a los contaminantes. Una de las principales variables es pues el tiempo de exposición, pues aumenta significativamente la contaminación respirada total. Otra variable de importancia es el tipo de vía por el que se circula.

El ciclista en ocasiones respira hasta diez veces menos contaminantes que los automovilistas, como es el caso de la circulación por algunas vías ciclistas separadas. También respira menos que quien va en coche cuando circula por un carril bus+bici, e incluso cuando circula al borde de una calzada.

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Lo que queda demostrado sin paliativos es que al circular dentro del tráfico el ciclista está más expuesto a la contaminación que si circula por una vía segregada. Mientras más alejada esté la vía ciclista segregada del tráfico contaminante, menos contaminación en general se respira, pese a encontrarse con otros focos de contaminación como aires acondicionados, rejillas de ventilación, etc.

Los mayores picos de contaminación en una vía ciclista se encuentran en las intersecciones con la calzada en la que circulan los vehículos contaminantes, según este mismo estudio. Incluso se demuestra que cuando el ciclista circula por el carril bus (pegado a los carriles del resto del tráfico) se notan diferencias sustanciales con respecto a cuando se circula integrado en el propio tráfico particular motorizado.

Pese a todo ello, la creación de vías ciclistas, desde mi punto de vista, sólo debería ser vista como una transición hacia una sucesiva disuasión de aquellos vehículos que nos están creando tantos problemas de salud a todos.

En efecto, si está tan claro que los humos de los vehículos particulares contaminantes nos están matando, parece muy sorprendente que se continúe permitiendo (y en algunos casos incluso promoviendo) que estos vehículos circulen a sus anchas dentro de las ciudades para desplazamientos en los que no son imprescindibles.

Teniendo en cuenta que los ciclistas no somos los creadores de la contaminación que respiramos, lo deseable sería llegar al punto en el que hubiera tan pocos coches circulando por la calzada (sólo aquellos absolutamente imprescindibles) que circular en bicicleta por dichas calzadas dejara de ser claramente más perjudicial para nuestro organismo que circular lejos de ellas. ¿Utopía o Posibilidad?

Pese a todo ello, y como queda demostrado, aún circulando por la calzada, pedaleando respiramos menos contaminantes que en coche.

Nota de prensa del estudio de AirParif
Estudio completo
Boletín AirParif Actualité nº 32, donde se hace un resumen muy completo del estudio (recomendado).

Otro estudio de la Prefectura de la Policía de París de 1998
Otro estudio de la región de Midi-Pyrénées

Autores de los planes de infraestructuras

Antes se sabía que los planes de infraestructuras de transporte motorizada en España se diseñaban principalmente para satisfacer a las constructoras e ingenierías. Pero no se decía descaradamente, se maquillaba hablando del "interés general", de la "importancia de las infraestructuras para el desarrollo", del "motor económico que suponen la creación de infraestructuras de transporte" y cosas así muy rimbombantes, pero que no entraban al debate sobre el modelo de movilidad que se estaba instaurando y las consecuencias que conllevaba.

Ahora la desfachatez ha llegado hasta tal punto que el diseño de los planes de infraestructuras los proponen las propias constructoras e ingenierías para que los ejecute la administración pública con dinero público, pero para forrarse ellos, sin ni siquiera plantearse por un momento (ni esas empresas, ni las propias administraciones públicas) si esas infraestructuras son ya realmente necesarias o que impacto tienen en el medio ambiente y en la gestión de la demanda, etc.

Y luego hay propuestas, como la de ConBici para una red básica estatal de vías ciclistas, que incluso fue aprobada en el Congreso de los Diputados como proposición no de ley hace ocho años, y nunca más se supo. No se ha hecho nada al respecto.

Para entenderlo, más o menos lo siguiente me decía un día un empresario constructor que conocí en un camping de Asturias durante una ruta cicloturista que realicé por aquellas tierras hace unos años: "las vías ciclistas dan muy poco dinero, no merecen la pena, son muy estrechas. Ya que se asfalta, y para sacar un buen pico, es mejor una buena autovía o autopista, mientras más ancha mejor. Ya que has llevado maquinaria, hay que hacer el mayor número de metros de ancho de carretera". Me lo decía todo extasiado , mirando hacia el horizonte, mientras se imaginaba seguramente una autopista de ocho carriles.

Así nos va.

Aparcabicis. Modelos y usos

Tengo una extensa colección de fotos de aparcamientos de bicicletas. Los que más abundan son los diseños malos o los diseños buenos pero mal usados.
A continuación voy a mostrar sólo unos pocos de los llamados (entre los ciclistas) doblaruedas.

Empezamos por los aparcamientos de diseño, como este ubicado en Aurillac (Francia), pero que se puede ver en otros muchos lugares, también de España, e incluso lo he visto en Santiago de Chile. El diseño es precioso ¿pero sirve para aparcar bicicletas? Indudablemente no: es muy inestable para las bicis, pues ni todas las ruedas de las bicis son iguales de anchas, ni todas tienen pata de cabra para sujetar la bici. Y es que con este modelo los radios sufren lo indecible, pues en ellos se suele apoyar la bici para no caerse. Sin hablar de que no sabemos cuantas bicis caben. Ni lo sabremos porque siempre están vacíos, pues a nadie en su sano juicio se le ocurre poner ahí una bicicleta, donde sólo vas a poder fijar a un sitio fijo una de las ruedas, quedando el resto de la bici sin poder fijarse a lugar alguno.

Continuamos con este modelo encontrado en el exterior de algunas estaciones de Metro de la línea que va a Arganda del Rey (Madrid) que podría pasar por un banco incómodo, pero que, os lo prometo, es un aparcamiento para bicicletas. A las mismas intrínsecas propiedades del diseño anterior, a este se le une que además la bici tiene que ir levantada. Encima no está protegido del aparcamiento de coches que, para más inri, jamás son multados. La bici que veis lo estaba utilizando y tenía un candadín de juguete cogido a la rueda delantera. Teniendo en cuenta que tenía cierre rápido, en un momento podría yo mismo haber soltado dicha rueda, dejándola allí y haberme llevado el resto de la bici. Compro una rueda nueva y ya tengo una bici entera más para la colección. En fin...


El siguiente modelo es bien conocido por los ciclistas madrileños, pues ha sido el modelo oficial de esa ciudad durante más de una década (hasta noviembre de 2008) y es de lo peor, porque además de todo lo anterior, encima es medianamente cómodo para sentarse, así que para eso ha estado sirviendo en los últimos tiempos los pocos que hay en Madrid. Famosos han sido algunos conflictos con el que había antes en la puerta de Pedalibre, pues había vecinos del lugar sentados y los ciclistas que llegaban a intentar aparcar no podían. Además de ser un mal diseño, se solía colocar en sitios que jamás haría falta aparcar una bicicleta, como éste que estaba en un parque, pero sin asientos ni fuente ni nada así alrededor. Bueno, podías utilizar el aparcabicis de asiento y dejar la bici en el suelo.

Este modelo es el paradigma de la inutilidad y el despropósito. Está ubicado fuera de la estación intermodal de Chamartín (Madrid), pero el diseño es absolutamente inutil, encima está en una acera estorbando el paso y para terminar de arreglarlo, para indicar que es un aparcabicis le ponen la señal que podéis ver (llamada R-407), que lejos de señalizar que eso es un aparcabicis significa: "Vía reservada para ciclos o vía ciclista. Obligación para los conductores de ciclos de circular por la vía a cuya entrada esté situada y prohibición a los demás usuarios de la vía de utilizarla." O sea, que los ciclistas (según la interpretación que se puede hacer en este caso) están obligados a circular por esa acera y los peatones (y resto de usuarios de la vía) no pueden utilizarla. Dantesco.

Ésta está fijada en la pared de una zona residencial en Valencia, pero sigue siendo igual de inútil. Como podemos ver, la bici no es mala y por ello le han puesto un candado gordote... a la rueda trasera. Misma operación que el caso de Arganda, se quita el cierre rápido, se deja la rueda y se lleva uno el resto de la bici. Es cierto que a estos aparcabicis sólo pueden acceder los vecinos del inmueble, pero vaya, también los visitantes.

Hasta aquí el festival de doblaruedas. Ahora tres aparcabicis de casos peculiares:

En primer lugar tenemos este modelo de aparcabicis (es un aparcabicis, lo pone clarito en la señal de arriba) que es de diseño de U invertida, un buen diseño. Pero resulta que lo utilizan los del centro municipal de limpieza viaria de Alcobendas, que podéis ver justo detrás. Como dice mi compañero Martin, que me ha cedido la foto, da un tremendo aspecto de incoherencia, pues por un lado el Ayuntamiento paga e instala un aparcamiento de bicicletas y por otro un servicio del mismo Ayuntamiento ubica, muy ordenados eso sí, cubos de basura en su lugar.
Seguramente dirán que no se utilizaba por parte de los ciclistas. La pregunta subsiguiente que habría que hacer es si dicho Ayuntamiento ha hecho alguna buena política destinada a que se utilice la bicicleta en dicha localidad.

Este caso de Aranjuez me lo pasó el compañero Miguel González. Hasta quince bicicletas aparcadas en la zona exterior de la estación de ferrocarril de esta localidad, aparcadas donde pueden, a unas vallas provisionales de obras. ¿No tienen aparcamiento para bicicletas en esta estación?


Pues resulta que sí tienen, dos aparcabicis, como se puede ver en la siguiente foto, pero uno está tapado por un coche (primer término) y el segundo por una moto. Sin embargo los ciclistas prefieren aparcar en las vallas, porque el diseño es nefasto para un aparcamiento exterior de media y larga estancia y además los aparcabicis, como siempre suele ocurrir, se colocan lo más lejos posible de la entrada, como si fueran unos apestados, cuando resulta que deberían justamente estar al lado de la entrada, dado que la bicicleta implica proximidad, no tiene sentido que alguien vaya a aparcar al quinto pimiento y luego tener que volver a la estación andando.



El siguiente ejemplo es otro más en los que se da más importancia a la originalidad del diseño que a la seguridad o comodidad del usuario. Lo podemos ver en lugares como Azuqueca de Henares o Torrejón y es auténticamente postmoderno (bonito, pero inútil).



Están bien para mostrarlo en ARCO, la feria de Arte Comtemporáneo, pero no para aparcar bicicletas. De hecho éste de la foto lo veo todos los días al pasar con mi bicicleta de ida y vuelta y jamás he visto una sola bici aparcada. Las bicis de la foto las pusimos nosotros para ver lo inestables que quedaban, daba igual como las pusieras. Tampoco se sabe cuantas bicis caben, se supone que cinco, pero lo cierto es que no caben cinco, quedan demasiado cercanas y es muy molesto maniobrar para candarlas. Sin hablar de que el cuadro y/o alguna de las ruedas quedan sin atar directamente a las barras. Un derroche.

Para acabar, y para que no se diga, un buen ejemplo de modelo, ubicación y uso de un aparcabicis, foto tomada en Estrasburgo.

Ubicado en la zona de aparcamiento, con suficiente espacio entre horquillas, techado para evitar las inclemencias del tiempo y de fácil acceso.