Bajo ese título se ha publicado un extenso artículo en el último número de la revista Tráfico y Seguridad Vial, editada por la Dirección General de Tráfico (DGT).
Me parece un excelente artículo, en el que simplemente con el trato que da a la bicicleta se la está integrando como lo que es: un medio de transporte más. Que esto se diga en una revista que edita la DGT y que tiene una tirada de 350.000 ejemplares, no hace sino añadir una vez más la importancia que este medio de transporte está llegando a tener en el ámbito de la movilidad cotidiana.
En el texto del artículo se da un completo repaso a las ventajas de la bicicleta, así como a las opiniones de varias personas, entre ellas Josu Benaito (Ayuntamiento de San Sebastián), Alfonso Sanz (Gea21), Paco Segura (Ecologistas en Acción), Ignacio Ramos (Fundación Movilidad) y un largo etcétera entre en el que me encuentro yo mismo. Por cierto, para los que no me conozcáis, el ciclista de la foto de inicio (integrado entre coches, motos y autobuses) soy yo mismo. Una excelente foto, no por el ciclista, desde luego, sino por el fotógrafo que hizo un fantástico trabajo.
La infografía y los apartados dentro del artículo merecen otra mención especial aparte. En uno de ellos se destaca lo que ganaríamos si un tercio de los viajes en coche se pasaran a hacer en bici, En otro se habla del Bicing. Otro más compara el número de personas que circula cada hora por un espacio de 3,5 m. de ancho en medio urbano según el medio de transporte que se usa. En otro más, una comparativa de medios de transporte, en el que gana la bicicleta de calle. Una interesante comparativa para un desplazamiento idéntico en personas/kilómetro, mostrando el uso de espacio, el consumo de energía, el riesgo de accidente... También un apartado muy interesante que muestra datos concluyentes a favor de los beneficios físicos del uso de la bicicleta.
Hay tres apartados de tres personajes: Pascuala Peñas, empresaria de Lorca (Murcia); Juan Martínez, ingeniero de Almería; y yo mismo, explicando el desplazamiento multimodal que realizo cada día para ir al trabajo
Recomiendo pues profundamente la lectura de este artículo. Para quienes no tenéis acceso a la revista, lo podéis también ver en pdf aquí.
Cuando en los años 60 la bicicleta perdió en Europa su papel como medio de transporte, relegada por el empuje de la industria automovilística a ser un mero utensilio deportivo, nadie se imaginaba que al cabo del tiempo fuera a comenzar a ser considerada de nuevo como un medio de transporte más. Pero aún menos personas se hubieran podido imaginar que al inicio del siglo XXI las bicicletas fueran a tener el protagonismo que tienen ahora y que va creciendo. Ese siglo XXI tan futurista, en el que se pensaba no hace tanto que íbamos a ir todos vestidos con trajes de colores plateados y en el que los automóviles iban a ir por el aire, vehículos que iban a ser casi tan inteligentes como puede llegar a serlo el ser humano, pero que en realidad han demostrado ser tan estúpidos y peligrosos como un mono con una pistola.
En este siglo XXI las bicicletas van a ser parte importante del futuro para los desplazamientos urbanos cotidianos. La bicicleta, algo que ya se consideraba pasado, sin embargo emerge tozudamente como una de las mejores alternativas para moverse por la ciudad. ¿Alternativa? No, si estamos hablando del pasado no deberíamos hablar de alternativa, pues ya fue una realidad. Digamos… resurrección.
Las bicicletas han vuelto para quedarse. El sueño perfecto del vehículo motorizado particular como medio de transporte urbano masivo ha durado relativamente poco en la historia, aunque a algunos nos ha acompañado por desgracia en toda nuestra existencia, dejando a su paso muertes, contaminación, ruido y tantas otras cosas.
El automóvil no es adecuado para la ciudad, por mucho que se empeñen a hacérnoslo creer los publicistas pagados suculentamente por las compañías automovilísticas. El coche es la antítesis a la sostenibilidad urbana. Una ciudad necesita espacios libres para la estancia, silencio para hablar con los semejantes, aire limpio al ser el lugar en el que pasamos la mayor parte de nuestra vida… y todo eso no sólo no lo da el coche particular, sino que se lo roba impunemente a todos para un mal entendido placer de unos pocos.
Y durante mucho tiempo lo hemos permitido. No se sabe muy bien cómo, pero lo hemos permitido. Ahora ya no. Hemos dicho BASTA y hemos decidido devolvernos la ciudad a nosotros mismos. Por eso hemos comenzado a utilizar la bicicleta, cada vez más personas, sin mucho apoyo, sin mucha decisión, pero con el poder del sentido común. Hemos tomado las calles y nos hemos hecho el favor a nosotros y al resto de la ciudadanía de hacer un poco más habitable el lugar en el que vivimos, sin grandes esfuerzos, mejorando nuestro cuerpo, nuestro espíritu y nuestro medio ambiente.
En un artículo publicado en soitu.es, llamado "La bici en la ciudad: manual de instrucciones" en el que yo mismo he colaborado, se muestran unas pequeñas pistas para animar a usar la bicicleta en la ciudad, sobre todo en el sentido de intentar desmitificar algunas de las excusas que algunas personas utilizan para no llevar a cabo este uso tan sencillo y práctico de la bicicleta por nuestras urbes. Este artículo está integrado dentro de una campaña llamada "Hartos del coche", que recomiendo.
Una vez metidos en faena y ya dispuestos a circular en bici por la ciudad, es imprescindible leerse unos Consejos de Ciclismo Seguro, para evitar problemas en la conducción urbana de la bicicleta en la ciudad.
En la vieja Europa, el continente donde más tiempo se llevan escribiendo leyes, estas leyes se siguen haciendo de una manera un tanto arbitraria.
Según me comentaba una compañera francesa cuando le pregunté cuáles eran las normas de los nuevos y obligatorios chalecos reflectantes para ciclistas para su uso nocturno en Francia, su contestación fue que no hay detalles técnicos claros adjuntos al chaleco obligatorio para ciclistas, sólo tienen que cumplir las normas europeas EN en alta visibilidad, o sea el mismo que es obligatorio para los chalecos de los automovilistas españoles cuando salen de sus automóviles estando en carretera.
El gobierno francés, como tantos otros, quiere dar la impresión de que "hace algo" a favor de la seguridad de los ciclistas. Hacer obligatorio el chaleco reflectante para ciclistas es más fácil que mejorar las exigencias de equipamiento en las bicicletas, que es donde verdaderamente deberían ser obligatorias las reflectancias. Igual que es más fácil obligar al ciclista a llevar casco, en vez de poner los medios para evitar los accidentes.
Cuando los grupos de usuarios franceses les plantearon a los fabricantes franceses sobre la necesidad de mejorar las luces en las bicicletas, dichos fabricantes les contestaron que el (pobre) estandard francés era suficiente. La prioridad de estos fabricantes ahora mismo es mantener los precios lo más bajos posible, para competir con la fabricación china y los supermercados, antes que mejorar la calidad de la iluminación en las bicicletas. Esto nos puede dar unas pistas de por qué las normas de este tipo se las colocan a los ciclistas, en vez de a las bicicletas, es decir, prevalecen razones comerciales a las razones de seguridad.
La opinión que tenemos muchos al respecto de que los reflectantes deberían ser obligatorios en las bicis y no en los ciclistas no es por capricho. Lo primero que se ve desde un coche cuando se va con las luces cortas (las que se usan la mayor parte del tiempo circulando y que dirigen el haz luminoso netamente hacia el suelo) es lo que está abajo (la bicicleta) y lo último que se ve (y a veces sin tiempo para reaccionar) lo que está arriba (el cuerpo del ciclista, o sea el chaleco),
Además de esto están las peculiaridades siguientes que no fueron contempladas al pensar si la reflectancia debería ser obligatoria en el ciclista o en la bicicleta, entre otras:
- Un ciclista con una mochila en la espalda tapa la mayor parte del chaleco reflectante. - A un ciclista en una bicicleta recostada (cada vez más populares) no se le ve el chaleco. - A un niño en una sillita de bebé trasera, tampoco se le ve el chaleco. - Tampoco se le ve el chaleco reflectante a un ciclista que está usando un poncho de lluvia. - Sin hablar del ciclista que olvida su chaleco reflectante en casa en otra bolsa. La bicicleta no la va a olvidar, y ésta va a llevar, o debería llevar, su reflectante.
Independientemente de esto, quien quiera que lleve además un chaleco reflectante, por supuesto, pero hacerlo obligatorio no subyace una verdadera intención de mejorar la seguridad de los ciclistas.
Hay al menos una bicicleta en la cuarta parte de los hogares españoles (el 25%), en algunos hogares incluso más de una. La cifra es, por ejemplo, prácticamente el doble a la de motos que sólo llega al 14%. Sin embargo la percepción es que hay muchas más motos en las calles de nuestras ciudades y carreteras, que bicicletas. ¿Por qué no salen esas bicicletas a la calle?
Según esta misma encuesta, el 3% de los entrevistados asegura conducir habitualmente una bicicleta. Ese mismo porcentaje es el atribuido a las motos, habiendo casi la mitad de motos que de bicicletas. De nuevo nos preguntamos ¿Qué lleva a la gente a no sacar con tanta decisión sus bicicletas a la calle?
En cuanto a sexos, en los hombres son el 4% y en mujeres el 3%, estos datos eran hace unos años más diferenciado, por lo que se percibe que comienza a ser más normal para las mujeres montar en bicicleta, sobre todo en el ámbito urbano y recreativo familiar, esto último por pura percepción visual.
En cuanto a la frecuencia de uso de la bicicleta, del total de los que la utilizan el 38% asegura usarla todos los días, el 11% entre 3 y 5 días a la semana, el 36% los fines de semana y el 15% con menos frecuencia que eso. Hace unos años el uso mayoritario era de sólo los fines de semana, y esto parece ir cambiando, seguramente ayudado por el incremento del uso diario de la bicicleta como medio de transporte habitual. De hecho el 30% de los encuestados asegura que la utiliza para ir a trabajar. Esto es un punto de inflexión pues hasta hace bien poco se achacaba a la bicicleta que su uso era exclusivamente y/o mayoritariamente recreativo y deportivo. Esta tendencia va cambiando, pues sin que el uso recreativo o deportivo parezca decrecer, e incluso en algunos casos se amplia, sin embargo cada vez son más los usuarios que en vez de o además de esos usos, la usa como método de desplazamiento habitual.
En cuanto a los lugares por donde se usa este vehículo, sólo el 2% asegura usarlo por carretera, cifra que se acerca al número de bicicletas de carretera vendidas en nuestro país, que ronda el 5%.
Se deduce con esto que, pese a que el uso deportivo por carretera sea lo que más se ve (por coincidir con el paso de la gente en sus vehículos motorizados también por las carreteras), sin embargo no es ni de lejos el uso más mayoritario.
El mayor porcentaje de ciclistas (38%) la usan por ciudades de tamaño medio (entre 15.000 y 100.000 habitantes), donde las distancias son lo suficientemente grandes para que andar sea disuasorio y se haga más rápido en bicicleta. Contrariamente a esto, en las ciudades más pequeñas (entre 2.000 y 15.000 habitantes) el porcentaje baja hasta el 19%, seguramente porque las distancias son más adecuadas para realizarlas a pie. Por la misma razón, en las poblaciones de menos de 2.000 habitantes, el porcentaje baja al 2%.
En las poblaciones de más de 100.000 habitantes, aunque las distancias son lógicamente mucho mayores que en las demás, el número es de tan sólo el 26%, muy por debajo del 38% de las ciudades de tamaño medio. Me atrevería a decir que estas ciudades grandes tienen muy degradadas las condiciones de conducción para los ciclistas, con una excesiva y preponderante política destinada a desplazarse en coche a todos lados. También se da en algunas de ellas una sustancial mejora de las condiciones de funcionamiento del transporte público, asignatura pendiente en muchas de las ciudades de tamaño medio. Otro condicionante entre las ciudades de tamaño medio y las de tamaño grande, pueden ser las distancias a realizar en bicicleta, que en algunos casos de las ciudades grandes puedan llegar a ser disuasorias para algunos ciclistas. Por ello la importancia de la mejora de la combinación entre la bicicleta y los transportes colectivos en estas ciudades.
Otro dato que parecía chocante, es que el 9% de los entrevistados había tenido algún accidente de tráfico (en cualquier tipo de vehículo) en el último año, ya sea como acompañante o como conductor. Esto de conducir no es nada seguro en este país.
Y por último otro dato que me llamó la atención:
Un 15% de los que no disponen de permiso de conducción utiliza habitualmente una bicicleta para sus desplazamientos. Es un número menor del que imaginaba. Está muy arraigada la idea de que “los de la bici la usan porque no tienen carné y no pueden ir en coche". Pues resulta que el 85% de los que utilizan bicicleta si que tienen ese permiso. Yo soy un ejemplo, sin ir más lejos.
Habrá que ir comparando esta encuesta del 2006 con algunas que se vayan haciendo en años venideros, para ir viendo la evolución de las tendencias.
Trabajo desde hace unos 70 días en la calle Mayor, en pleno centro histórico de Madrid. No hay donde dejar la bicicleta en el interior del edificio. Además el entorno de este lugar ha sido siempre bastante hostil a la bicicleta. En la Plaza de la Villa (enfrente de donde trabajo) las bicis no pueden ni verlas, te llaman la atención si intentas aparcarla o circular con ella. Con este panorama, opté por ir con la bicicleta plegable, para subirla a mi planta y dejarla debajo de mi mesa.
Pero el otro día, descubrí a sólo 50 metros de mi trabajo, en la calle Duque de Nájera (una pequeña calle entre la calle Mayor, 69 y Sacramento, 5) un nuevo aparcamiento municipal de bicicletas para diez plazas (cinco horquillas). Por lo tanto, opté por llevarme mi bici urbana hasta allí y aparcarla como un señor.
Es un buen modelo de aparcabicis, en forma de U invertida, mejor sujeto al suelo que los primeros que pusieron de este estilo en la Cuesta de Moyano. La bicicleta se sujeta bien al candarla.
Al principio era yo el único que la aparcaba, pero ya se ha empezado a animar otra persona más algunos días, como veis en la foto.
La ubicación tiene sus pros y sus contras. Los pros: es muy accesible, no molesta a los peatones, está en un sitio tranquilo, es un lugar muy céntrico, situado en pleno Madrid de los Austrias. Y uno muy importante, que el lugar está bajo la vista de los vigilantes de la Plaza de la Villa (se ve a través del arco de la Casa Cisneros de dicha Plaza, como podemos ver a la derecha) y muy cercano de la puerta del número 5 de la calle Sacramento, edificio municipal y con permanente vigilancia en la puerta.
Los contras: Que el lugar no es un lugar muy conocido y por lo tanto muy poca gente verá que ahí hay un aparcabicis hasta que algún día se publique un plano de los aparcabicis que se encuentran en Madrid. Y otro problema: al no ser un lugar tan visible, pues eso, no hace visible a la bicicleta en la ciudad.
Curiosamente, a menos de 100 metros, se suelen agolpar todos los días tres bicicletas aparcadas en la calle Mayor, de mala manera, a la altura del número 63. Seguramente no saben que cerca de allí hay un flamante nuevo aparcabicis, y encima vigilado.
Por lo tanto, ya sabéis los que sois de Madrid. Si vais por esa zona, dejar la bicicleta aparcada allí, que se vea que se utilizan los aparcabicis que pone el Ayuntamiento, a ver si así se animan a poner más por toda la ciudad.
Ocurrió en una de estas ciudades europeas sumidas en el caos de la circulación, el ruido y la contaminación. El ayuntamiento hizo una encuesta entre sus ciudadanos, para saber qué clase de ciudad querían.
Se obtuvieron los siguientes resultados mayoritarios entre los que votaron, que fueron la inmensa mayoría, pues ellos también detectaban que había que solucionar el problema:
¿Queremos una ciudad sin contaminación?Si
¿Queremos una ciudad con menos ruido? Si
¿Queremos una ciudad donde los menores sean autosuficientes en sus desplazamientos y se sientan seguros? Si
¿Queremos una ciudad que sea un lugar de encuentro, de comunicación, en vez de un mero lugar de paso? Si
¿Queremos una ciudad donde las personas ancianas (todos lo seremos algún día y viviremos en esta ciudad) puedan valerse por sí mismos, sin barreras arquitectónicas? Si
¿Queremos una ciudad con mejor calidad de vida, con gente más sana y más alegre? Si
¿Dejará usted su coche en casa todos los días e irá andando, en bicicleta o en transporte colectivo para que esto sea posible? NO
El Ayuntamiento dedujo que antes de tomar medida alguna había que tratar el terrible problema de dependencia del automóvil que sufría su ciudadanía, pues era patológico que estuvieran dispuestos a seguir viviendo en esa terrible ciudad, con tal de no verse privados del uso habitual de sus coches.
El Alcalde pidió ayuda a otras ciudades, a otras naciones, para que vinieran expertos a tratar el problema. Sólo unos pocos de automovilistas pudieron ser curados y mientras tanto todas las personas (incluidos los propios automovilistas) seguían malviviendo y muriendo por la contaminación, el ruido y el estrés.
Nada se pudo hacer, han pasado los años y todo continúa igual: gris, triste y ruidoso. La gente incluso se ha acostumbrado y les parece lo natural gritar al hablar en la calle y ya ni se molestan en taparse las narices al paso de los vehículos contaminantes. A los menores se los lleva en coche, agravando el problema y creando unos seres terriblemente sedentarios y con problemas físicos desde la infancia, muy acrecentados a medida que se van haciendo mayores. Se prohíbe a los ancianos salir a la calle. Se prohíbe a los ciclistas circular por las calles, por su bien, porque la contaminación les hace daño al respirar, aconsejándoles implicitamente, que vayan en coche, contaminando más, agravando más el problema. Pero es que eso es "lo normal". Es lo que llaman El Progreso.
Desde luego este relato es pura ficción y sólo pretende hacer ver la estúpida individualidad del ser humano. Un ayuntamiento de hoy en día ni siquiera se atrevería a hacer esas preguntas en un cuestionario.
Conducir bebido es peligroso también para los ciclistas, pues cambia la percepción de las cosas y disminuye la capacidad de reacción.
Pero según aseguran en este artículo unos expertos en nutrición, beber cerveza es bueno después de hacer ejercicio en bicicleta. Pero OJO dicen DESPUÉS de montar en bicicleta, no antes ni durante. Y hablan de "consumo moderado", que os conozco a alguno/a, jejeje. Además la sin alcohol haría el mismo efecto.
Según estos expertos, la cerveza favorecería una rápida rehidratación (igual que el agua, no mejor que esta), evitaría dolores musculares y por su contenido en carbohidratos (sobre todo maltodextrina), minerales y vitaminas, tendría algunos efectos positivos.
Hablamos, claro está, después de un ejercicio importante, como el que se pueda dar en el ciclodeportismo o en algunas etapas cicloturistas, o en algunos casos de excesivo calor en zona urbana también, claro, pues habría que hidratarse convenientemente.
Nada se dice de los posibles efectos negativos del alcohol (aunque sea poco el que contiene la cerveza). A mí el alcohol no me sienta bien, aunque sea el de una sola cerveza. Supongo que en esto, como en casi todo, cada uno somos cada cual.
La maltodextrina (contenida en la cerveza, entre otros) es un azúcar que el cuerpo humano asimila con bastante rapidez, ayudando por ello a esa recuperación milagrosa cuando se está cansado.
En realidad es una combinación de carbohidratos que el organismo degrada en moléculas de glucosa. El cuerpo las absorbe rápidamente y te las va administrando progresivamente, a medida que lo vas necesitando, siendo por ello útil para proveer energía durante etapas largas.
De todos modos, digo yo que la maltodextrina se encuentra también en la patata, el maiz o el trigo, no sólo en la cebada de la cerveza. También en la malta, así que las bebidas de malta (que además no tienen alcohol) tan populares en algunos países de latinoamérica, pueden ser igual de útiles. De hecho a mí me sentaban fenomenal cuando las tomé en Cuba o en Colombia tras el ejercicio ciclista.
