Area de cobertura ciclista

En el ámbito peatonal se llama “Área de cobertura peatonal” a la distancia máxima que un peatón esta dispuesto a caminar hasta la parada de un medio de transporte público colectivo, calculándose así el porcentaje de ciudadanos que tendrían una buena accesibilidad. El estándar para el área de cobertura peatonal, se considera entre 250 y 300 metros.

No existe, que yo sepa, un índice similar para la bicicleta.

Podríamos determinar como Área de cobertura ciclista: la distancia que una persona está dispuesto a pedalear para desplazarse, ya sea con destino inicio-final en bicicleta o hasta un medio de transporte colectivo y luego coger éste para ir a su centro de trabajo, educacional o de ocio, accediendo así puerta a puerta a su destino, alternativo a los vehículos particulares contaminantes.

Siempre he leído lo de los tres kilómetros, pero como ejemplo del alto número de desplazamientos que se realizan en coche y que sería fácilmente sustituible pedaleando. Esto del Área de Cobertura Ciclista sería otra cosa, tendría más relación principalmente con la necesidad de entender las excusas distanciales de los potenciales ciclistas y plantearles una alternativa. Si la población estuviera dispuesta a pedalear un máximo de, por ejemplo, tres kilómetros (15 minutos de pedaleo muy relajado), entonces alguien que tuviera el trabajo a ocho kilómetros, va en coche en la actualidad y tiene muy mal acceso desde casa hasta los medios de transporte público, se le podría mostrar la alternativa de pedalear hasta un intercambiador de transporte (parada de autobús, metro, etc.) que está a 1,5 kilómetros (por encima del Área de Cobertura Peatonal, pero dentro del Área de Cobertura Ciclista) y allí coger el transporte colectivo hasta el trabajo.

Para ello se podría encuestar a personas que van actualmente en coche, preguntarles si tendrían alguna disposición a coger la bicicleta combinándolo con otro medio de transporte para ir al trabajo, instituto, etc. y cual sería la distancia máxima que estarían dispuestos a hacer en bicicleta hasta el intercambiador de transporte. De ahí podríamos intentar deducir el “Área de cobertura ciclista”, que tendría otras muchas utilidades: por ejemplo serviría para decidir donde colocar puestos de bicicletas públicas, también para determinar donde colocar aparcamientos para bicicletas, facilitando así dicha combinación de transportes y, en general, para saber cual es la distancia estándar a la que la gente considera “cómodo” pedalear.

Calle 30

La M-30 dejó de ser una autopista. Según las malas lenguas, pasó a denominarse como vía urbana, para así poder evitar el preceptivo informe de impacto ambiental previo a las obras de ampliación masiva ejecutadas por el Ayuntamiento. De ese modo pasó a llamarse con el increíble nombre de “Calle 30”. Alguien que no vive en Madrid me preguntaba hace poco por e-mail si la Calle 30 era una calle de tráfico calmado que admitía una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora. Sonreí con una sonrisa triste, la de la absoluta certeza de que ese no llegará a ser el caso.

Entonces, si realmente es una calle ¿por qué se admite que los vehículos motorizados y contaminantes puedan circular a más de 50 km/h.? Y, por ello mismo, no entiendo por qué razón no se puede circular en bicicleta por ella. En la foto adjunta podemos comprobar que está prohibido circular en bicicleta por esta vía. Tampoco se puede andar por ella, cuando según la normativa española las calles deben tener aceras para los peatones. ¿Cómo se entiende una calle sin aceras?

Cuando las tendencias hacia la sostenibilidad son las de quitar espacio a los vehículos contaminantes y dárselo a los no contaminantes, resulta que en este ejemplo es al revés. Se amplió el espacio para los vehículos contaminantes, a veces incluso a costa de parques lineales plantados en muchos casos por los vecinos. Yo mismo planté en mi tierna adolescencia algunos de los árboles que se han cargado para la obra, durante los sucesivos Día del Árbol que se hacían por aquel entonces.

Se habla de que en la parte soterrada (sólo una ínfima parte del total de la “Calle 30”) se va a hacer una vía ciclista en superficie que va a ser una delicia, lo que me parece muy bien. Y, desde luego, en el resto de la Calle 30, la que no va soterrada, seguimos sin poder circular, porque está prohibido y porque los vehículos contaminantes van demasiado rápido como para una cómoda conducción ciclista.

Crece la producción de bicicletas en el mundo

Pese a mi anterior entrada en la que hablaba de que mucha gente tiene bicicleta pero no la usa, sin embargo hemos de admitir que la producción de bicicletas es un buen indicador (a falta de otro mejor) del uso de la bicicleta. Y se nota que algo está cambiando. Hoy me he llevado un alegrón al ver que las ventas de bicicletas sigue imparable en el mundo, incluso muy superior a los coches. ¿No te lo crees? Míralo en esta página del Earth Policy Institute

Ese gráfico que reproduzco aquí ya traducido por mí dice muchas cosas. Algunas de esas cosas están indicadas en el propio texto adjunto al gráfico en la web antes indicada, otras las apunto yo de mi cosecha al analizar los datos

• Se produjeron 130 millones de bicicletas en 2007 en el mundo, el mayor número de bicicletas producidas en un año desde que se inventó la bicicleta.
• Esto significa más del doble que coches producidos en el mismo año (52 millones).
• Coincidiendo con la primera crisis del petróleo y el incremento de la importancia del ejercicio en la población, a principios de los años 70, la bicicleta ha ido incrementando porcentualmente su producción más cada año que el coche.
• Desde 1989 hasta 2001 dejó de crecer la producción de bicicletas, probablemente debido a la época del petroleo barato, del nuevo desarrollismo en muchos países como España, en el que el espacio de las ciudades es totalmente entregado al automóvil.
  
• A principios de los 2000 algo empieza a cambiar. La crisis medioambiental, el cambio climático, etc. De ahí que a partir de 2001 la producción de bicicletas comienza a subir como la espuma. Este último tirón es más pronunciado y, sobre todo y más importante, más continuado.
• Este crecimiento se ha producido pese al importante descenso en el uso de las bicicletas en China. Pero este decrecimiento en el uso, sin embargo no quita que sea en China donde más bicicletas se producen con diferencia y subiendo.
• Mientras en otros países (Japón, USA, Estados Unidos, Alemania, Italia) la producción sólo se mantiene o incluso baja, aunque en esos países esté subiendo el uso de la bicicleta.
• Desde 1970 hasta nuestros días la producción de bicicletas se ha cuadruplicado, mientras que la de coches "sólo" se ha doblado.
  
• Llevo preguntando a varias tiendas de bicis en los últimos meses y todos coinciden que aunque la venta de algunos tipos de bicis están estancadas o decrecen muy débilmente, sin embargo la bicicleta urbana está subiendo exponecialmente.
• Sigue siendo preocupante el aumento, aunque sea menor que el de bicicletas, de producción de coches. Pese a que a principios de este siglo la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico) recomendaba a sus estados miembros que debían reducir el número de poseedores de coches como principal método para reducir la contaminación y sus efectos, sin embargo la venta de autos continúa subiendo. Definitivamente el mundo está loco perdido. Pero como decía H.G. Wells: "Cuando veo a un adulto en una bicicleta, no pierdo las esperanzas por el futuro de la raza humana."

Saca tu bicicleta

Hace 30 años no era muy común que la gente tuviera bicicleta en España. Tener una bicicleta era casi un artículo de lujo. Tener una bicicleta en casa era en cierto modo prestigioso. Uno sacaba su bicicleta a la calle y la gente te la miraba, te preguntaba por ella, te pedían dar una vuelta.

Resulta que ahora que en la práctica totalidad de las casas familiares hay una o más bicicletas, sin embargo no se considera un transporte digno y a poca gente le interesa cuando sacas tu bici a la calle y, desde luego, nadie te pide dar una vuelta (ellos se lo pierden). La bicicleta actualmente no tiene el prestigio que se merece.

Qué contradicción: Más bicis en las casas que hace 30 años y menos prestigio para la bicicleta. ¿Entonces para qué se tienen las bicis en casa, de adorno? ¿Se tienen por qué hay que consumir? ¿Por qué la gente se la compra con muy buenos propósitos, pero luego hay otras razones que no le motivan a sacarla a la calle?

Saca tu bicicleta de casa, le harás un favor a ella, que se te va a echar a perder, y ella te hará un favor a ti, que te hará ver las cosas desde otra perspectiva.

Vehículos ecológicos

Ahora que el cambio climático está en las agendas políticas, aunque sólo sean por el momento palabras y no hechos, aquellos que contaminan deberían estar en entredicho. Sin embargo, resulta que la clase política es la primera que no está dispuesta a cesar en el uso de aquellas tecnologías que, sólo en teoría, les hacen la vida más fácil, como es el caso de los contaminantes vehículos particulares, y sigue prevaleciendo el estatus de lo más caro ante el estatus de lo más sostenible.

Nadie parece querer renunciar a usar su coche particular pese a la evidencia de los graves problemas que crea. Y para seguir justificando su uso se dicen estar inventando coches ecológicos o coches de emisiones bajas. Lo de ecológico es una palabra tan prostituida, usada con tan pocos prejuicios, que ya no es creíble que algo se llame ecológico, y menos aún un coche. Los supuestos vehículos de bajas emisiones son en realidad vehículos a los que se ha intentado mejorar su rendimiento, pero que sólo han reducido sus emisiones en un porcentaje muy pequeño. Los biocombustibles ya han mostrado su cara menos amable y está claro que no son tan ecológicos ni son la solución al problema del fin del petróleo barato.

¿De que sirve que un coche haya reducido sus emisiones de 150 a 130 partículas, si resulta que va ocupado por una sola persona? Ese mismo vehículo de 150 partículas ocupado por cinco personas implica que cada una de ellas tiene una cuota de 30 partículas. Eso es mejor. Aunque aún mejor es utilizar menos ese vehículo, es decir, reducir el número de desplazamientos y las distancias. O no utilizarlo en absoluto, cambiándolo por pedalear o caminar, combinado con el transporte colectivo si es preciso. No podemos seguir mirando para otro lado y sintiéndonos ecológicos porque una etiqueta de nuestro vehículo contaminante lo dice. Eso es aberrante.

Lo sostenible de verdad es usar medios no contaminantes de transporte. Como la bicicleta, que ya no debe ser considerada una “alternativa”. La bicicleta está aquí. Fue una alternativa en su día. Ahora es una realidad, ahora cada vez más personas la usan para desplazarse.

El anuncio que se puede ver en este artículo es desgraciadamente ficticio, realizado por mí con un programa de retoque fotográfico, basado en una idea de Sustrans. Sin embargo es imprescindible que las administraciones públicas, como esta inexistente Concejalía de Bicicleta y Cicloturismo del Ayuntamiento de Madrid, apuesten de verdad por una consistente publicidad institucional de apoyo a la bicicleta y de disuasión de los vehículos particulares contaminantes. No se hace porque nadie se lo ha planteado hasta ahora, o se lo ha planteado muy tímidamente. Pero se hará, pronto se empezará a hacer. Y los primeros en llevarlo a cabo serán los pioneros de una inercia que continuarán buena parte del resto y que devolverá las calles a quien realmente pertenecen: a las personas.

Enlace relacionado al tema

Iberia abusa de los ciclistas

A partir del 9 de mayo de 2008 la compañía aérea Iberia aplica un nuevo reglamento de transporte de equipajes. En este reglamento las bicicletas en el avión son consideradas DIRECTAMENTE como "Exceso de equipaje" sean de las dimensiones que sean, independientemente del destino y teniendo que abonar como dicho "exceso de equipaje" ¡150 euros!

Si a eso le sumamos que además te obligan a llevarla en unas cajas que te venden en el aeropuerto por 20 euros, la broma entonces asciende a 170 euros, lo que supone un precio mayor que el de muchos de los destinos a los que esta compañía vuela.

Además, un compañero de Pedalibre que compró el billete en febrero y viaja en mayo y no fue informado de este cambio de normativa ha solicitado la devolución del importe del billete y le han dicho que no.

No soy partidario de utilizar el avión si no es absolutamente imprescindible, porque es uno de los medios de transporte más contaminante, pero es cierto que en ocasiones, y especialmente para viajes cicloturistas a lugares lejanos, puede ser necesario.

Pero si vamos a tener que pagar 170 euros por bicicleta, independientemente del resto de equipaje que llevemos, me parece una salvajada. Sale más barato comprarse una bici directamente en el destino(1).

Propongo un boicot a esta compañía aérea, no sólo para vuelos con bicicleta, sino para cualquier otro vuelo. A la bicicleta no hay que ponérselo difícil, sino más fácil, es un medio de transporte no contaminante que ayuda a que TODOS tengamos un planeta más limpio. Una compañía que pretende tener una adecuada Responsabilidad Social Corporativa y desmotiva a un medio de transporte como la bicicleta, se merece el más absoluto desprecio.

YO NO VIAJO EN IBERIA ¿Y TÚ?

(1) Eso es lo que hace Sue Knaup, una americana de Thunderhead Alliance que va todos los años a las asambleas de la Federación de Ciclistas Europeos. Cuando llega al país donde se celebra la asamblea, se compra una bicicleta normalita, si puede ser de segunda mano. La utiliza todo el tiempo que está en el país, y el día de vuelta, coge y se la regala por la calle a alguien que ella considera "que le hace falta" (dicho literalmente así por ella). Cuando estuvo en la asamblea de la ECF que organizamos en Madrid en 2004, dice que se la dio a una mujer en la calle, antes de coger el Metro para coger el vuelo de vuelta a su casa, y que a la mujer se le salían los ojos de las órbitas de tanto abrirlos por la sorpresa, y le daba abrazos y besos y estuvo a punto de echarse a llorar.

Casco no obligatorio para ciclistas en Francia

Me ha llegado la información de que tras sucesivos tiras y aflojas, la Fubicy (la ConBici francesa) ha logrado evitar que el casco para ciclistas sea obligatorio en el país galo. El gobierno lo quería hacer obligatorio, pero los contundentes argumentos de la Fubicy han sido eficaces y la propuesta inicial de casco obligatorio para todos y para todo fue retirada el pasado mes de febrero.

El principal argumento (aunque no el único), que ha tumbado a los pro-casco, ha sido la clarísima relación coste/beneficio en contra del casco. Es decir, que la obligatoriedad del casco y su disuasión para el uso de la bicicleta en muchos colectivos dañaría e incluso mataría a más gente que dejaría de hacer ejercicio y costaría a las arcas francesas mucho más dinero que lo que se pudieran ahorrar por los supuestos beneficios que el casco para ciclistas pudiera reportar. Esto es un hecho constatable.

Podéis ver información al respecto en francés, claro:

aquí y también aquí

Una apreciación antes de que alguien me malentienda. Y voy a hablar por mí, aunque la postura de ConBici es bien conocida: no estoy en contra del casco para ciclistas, ni de quien lo usa, sino que estoy en contra de la OBLIGATORIEDAD del uso del casco para ciclistas. Y en España actualmente es obligatorio en vías interurbanas independientemente del uso que se le dé a la bicicleta (deportivo, turista, para ir a coger las patatas al huerto, o para ir a comprar el pan, por poner algunos ejemplos)

Me complace leer que la ponencia sobre la ley española de obligatoriedad del casco que presenté en el congreso VeloCity les ha sido de utilidad a nuestros colegas franceses, pues algunos de los datos allí incluidos han sido tomados en consideración según mi informante de Fubicy.

Lo único que sí les han hecho obligatorio es lo del chaleco reflectante de noche en zonas interurbanas.

Sigo pensando que los reflectantes son imprescindibles para circular de noche, pero que lo son especialmente cuando están en la bicicleta, que se ve más y mejor con las luces cortas de los coches (que mandan el haz de luz hacia abajo) y son el tipo de luces que se usan casi todo el tiempo. Sobre esto hemos hecho pruebas en carretera y los resultados son demoledores.

Lo curioso es que los mismos argumentos que han utilizado la Fubicy sobre el casco son los que utilizamos en su día en ConBici y ya sabemos el resultado en un sitio y en otro.

El AVE quiere cortarle el vuelo a las bicicletas

Esta apuesta por la velocidad del AVE y de los motorizados en las autopistas y autovías no es sino una apuesta por la velocidad, o lo que es lo mismo, una apuesta por la muerte. La relación entre velocidad y muerte no es meramente relativa a la mayor posibilidad de sufrir un accidente.

Las prisas, el estrés, significan también la muerte. La mayor contaminación de métodos de transporte que consumen mucha más energía es la muerte del entorno y la muerte del planeta por medio del calentamiento global.

Parece que la gente quisiera hacerlo todo rápido, cumplir cuanto antes lo que uno ha venido a hacer a este mundo y así poderse morir cuanto antes.

Ya lo dice el sentir popular: "La prisa mata"

Ocurrió a principio de los años 90, cuando el AVE a Sevilla se cargó una línea de regionales Madrid-Ciudad Real-Córdoba.
Ocurrió hace un par de años, cuando al inaugurar el AVE a Toledo se cargaron el regional de Madrid a Toledo.
Y ahora dicen en la Declaración de Impacto Ambiental del Estudio Informativo del AVE Madrid - Extremadura y Lisboa, que desaparece la línea de tren normal de Madrid a Extremadura.

Hay quien podría pensar que está bien, que una por otra. ¡PERO NO! Con la desaparición de estos trenes regionales (ahora llamados de Media Distancia), se imposibilita el poder comunicar la mayor parte de las poblaciones que actualmente están en esa línea.

Las personas que usan esta línea de ferrocarril son personas que lo hacen para ir a otras ciudades y no van a poder hacerlo más de ese modo tan sostenible. Son personas que no tienen o no quieren utilizar el coche, un vehículo mucho más contaminante. Y se les dejaría en una situación inaceptable, a merced de la carretera. Las velocidades más humanas están condenadas a desaparecer. Ahora hay que ir a toda velocidad por la vida, aunque ello nos cueste dicha vida.

¿Dónde está la utilidad pública del transporte? ¿Dónde está el compromiso político por lo social, por el acercamiento a las personas? ¿Es que sólo los que usan el AVE o viven en ciudades por donde pasa el AVE son personas? ¿No es acaso más público un servicio que acerca a los ciudadanos de las localidades de tamaño más modesto? ¿Por qué la creación de la línea del AVE tiene que significar el desmantelamiento de la otra línea?

Claramente es sólo una excusa para hacer lo que en realidad tenían ganas de hacer. La apuesta por la carretera y el AVE es clarísima y lo público y social, como el ferrocarril normal, es un estorbo a esas políticas insostenibles y contrarias a la protección del medio ambiente tanto urbano, como rural y global.

El AVE sólo comunica grandes núcleos de población y además no admite bicicletas, mientras que las líneas de Media Distancia todavía si las admiten (aunque deben claramente mejorar). Por lo tanto, la apuesta por la intermodalidad sostenible se vería mermada.

Y las comunidades de Castilla - La Mancha y Extremadura no han dicho nada, es decir, les parece bien lo que ha programado el Ministerio de Fomento cargándose el ferrocarril que comunica sus localidades. Eso sí, tendrán un AVE megasuperguay que irá muy rápido en esa loca carrera hacia la muerte.

Pero no nos vamos a quedar con los brazos cruzados. Estamos hartos de esperar a que las cosas cambien, pues cada vez vamos a peor. Ha llegado el momento de pasar a la acción. Se van a enterar.

Podéis ver dos artículos sobre el tema. Uno en amigosdelciclismo y otro en ABCToledo