viernes, 28 de marzo de 2014

Confieso que he pedaleado

Hoy en día hay demasiada gente que ve al ciclista como un estorbo (especialmente algunos motorizados) o como alguien cuando menos peculiar, de costumbres fuera de lo común, fuera de lo establecido como normal.

Hoy en día aún supone cierta complicación ponerse a pedalear por las calles y, sin embargo, cada vez somos más y algunos lo hacemos desde hace tiempo, cuando era aún más extraño que ahora, cuando uno se sentía blanco de todas las miradas y, casi podríamos decir, como si estuviera pecando ante la muy extendida religión de la velocidad.

Yo, pese a todo ello, he de confesar que durante los últimos 24 años he pedaleado.

Confieso que me he desplazado al trabajo pedaleando, sin contaminar, es decir, sin emitir gases ni partículas de las que a diario hacen daño a las personas, de las que alimentan el negocio de la salud, pues ya hasta la salud se ha convertido en un negocio.

Confieso que me he transportado sin hacer ruido, cuando el ruido se considera ya parte intrínseca de las ciudades. Quizás por eso hay quien dice que las bicis son excelentes para el campo, allá donde el nivel de ruido es grato y necesariamente soportable.

Confieso que he pedaleado por la ciudad sin usar vestimenta especial para ello, yendo como iría al andar, al ir en transporte público o al circular en un coche. Por ir sin vestimenta especial al montar en bicicleta se me ha llamado la atención en múltiples ocasiones. No lo acabo de entender, pero así es.

Confieso que he pedaleado, pese a la intoxicación informativa que algunos miembros de la DGT, sus acólitos de empresas privadas y algunos medios de comunicación están llevando a cabo para maximizar la percepción de riesgo que existe al pedalear. Está sobreestimado el riesgo de ir en bicicleta y no lo está ir en automóvil (que es una de las principales causas de muerte en el mundo) o morir por estrés crónico, al que precisamente la bicicleta combate y el automóvil fomenta.

Confieso que no tengo coche. Sé que esto es muy grave y ha de saberse y conocerse para escarnio público, pues la culpa ya no puedo soportarla más.

Confieso que alguna vez he pedaleado sobre una zona peatonal (nunca aceras), aunque fuera a una velocidad y con una forma de conducción respetuosa, y por ello he llegado a ser recriminado (en algún caso excepcional) de una forma desproporcionada, como aquella vez que una persona me echaba la charla mientras se apoyaba en su coche mal aparcado encima de dicha zona peatonal. Eso era visto como normal (aparcar los coches donde les venga en gana), lo mío era algo novedoso y por ello llamativo y temido.

Confieso que para recorrer distancias largas he utilizado la combinación bicicleta+tren. El ferrocarril normal, el de la velocidad lógica y racional, tan esquilmado, tan denostado, es mi segundo transporte favorito y lo uso pese a las enormes dificultades que en algunos casos me ponen para llevar la bicicleta en él.


Confieso que he pedaleado también para hacer deporte, que he hecho distancias que no hubiera imaginado nunca que se pudieran hacer sólo con el esfuerzo de mis piernas, aunque algunas veces haya terminado agradablemente cansado y dolorido, como si unos caballos cabalgaran sobre los músculos de mis piernas. 


Confieso que me he divertido pedaleando, cuando hoy en día divertirse sólo se debe conseguir pagando, que las cosas gratuitas están mal vistas y sobre todo si vienen de uno mismo y encima fomentan la salud.

Ha de saberse. Confieso abiertamente que he pedaleado.

miércoles, 12 de febrero de 2014

El derecho a la lentitud


“No corras, ve despacio, que a donde tienes que ir es a ti solo”  -Juan Ramón Jiménez-
 
Desplazarse disfrutando de la ciudad
En la era de la aceleración parece que todo ha de ir más rápido: los transportes, el trabajo... hasta las relaciones personales. Pero esta rapidez tan desaforada se traduce en más accidentes, menos productividad, mayor insatisfacción y un sistema que fracasa en el propósito último de proporcionar bienestar y estabilidad a toda la ciudadanía.
El secreto para evitar todo esto es la lentitud. La lentitud bien entendida, la que nos permite hacer las cosas a una escala humana pero sin perder eficiencia.
En esta época del culto a la velocidad, la bicicleta surge como un elemento “revolucionario”. La bicicleta es un buen antídoto para luchar contra la extendida adicción a la velocidad, porque no es veloz en sí misma, aunque es capaz de llegar en los ámbitos urbanos incluso antes que otros medios de transporte que son capaces de adquirir velocidades grandes, velocidades que difícilmente pueden alcanzar estos vehículos en las ciudades congestionadas en las que vivimos.

La velocidad no te hace llegar antes
Estudios varios (por ejemplo "drive slow go fast") han demostrado que si se condujeran los vehículos motorizados más despacio en ciudad habría menos congestión vial, llegándose antes a los destinos, causando menos estrés, menos accidentes y menos contaminación. Pero mientras los vehículos tengan capacidad para correr más y la idea generalizada sea que las cosas han de ser hechas a la mayor velocidad posible, el cambio será complicado. Nadie asume el atasco como propio, todo el mundo dice haber estado en un atasco, cuando en realidad ellos mismos eran el atasco.
¿Es el automóvil, paradigma de la velocidad, tan eficiente como se piensa en el ámbito urbano? Parece que no cuando la velocidad media en las grandes ciudades españolas es de tan sólo 18 km/h.
La parábola de la liebre y la tortuga es cierta. Se han hecho comparativas de desplazamiento de distintos medios de transporte en muchas ciudades y la bicicleta es, prácticamente siempre, la primera, delante de transportes públicos, motos y coches. 

La lentitud aumenta la atención de lo que ocurre alrededor
En bicicleta, sin embargo, existe una autolimitación, la del ritmo humano, y curiosamente es lo que la hace más eficiente al ser más controlable, al ser más aplicable a la realidad que sentimos.
Con la lentitud percibimos nuestro entorno de una manera más despierta, vemos más y mejor, olemos lo que nos rodea, oímos mejor los sonidos que ocurren. En definitiva, los sentidos están más atentos y, por ello, las emociones son mayores yendo en bicicleta. Somos dueños de nuestro propio tiempo, pues lo utilizamos conscientemente.
El tiempo, esa dimensión, casi siempre malentendida como la prisa, los nervios y la velocidad, que juega en nuestra contra (todo esto se podría resumir como “La Muerte”) se transforma, cuando vamos en bicicleta, en una magnitud temporal de las vivencias con la que el tiempo guarda una mejor relación. 

A vueltas con la percepción
Entonces ¿por qué no va más gente en bicicleta? Sin lugar a dudas la percepción del riesgo es grande en este medio de transporte. Será más o menos real tal percepción, pero existe y nos afecta en alguna medida, incluso a los ya habituados a movernos en bici.
Uno puede invocar su derecho a ir en bicicleta, en definitiva su derecho a la lentitud, pero nos damos de bruces con la cruda realidad: La sociedad  lo pone complicado cuando uno intenta ser lento.
Cuando todos los motorizados han optado por ir más rápido, perdiendo al tiempo la supuesta ventaja de la rapidez (todos pasan a ser igual de lentos), nos fuerzan a ir más rápido a los demás, incluido a los ciclistas. Si la velocidad máxima genérica en las ciudades es de 50 km/h., una velocidad pensada únicamente para los motorizados, los ciclistas pasamos a ser un estorbo. Al no poder ir a esa velocidad pasamos a ser invisibles y al ser invisibles no existimos. Al no existir parecemos perder el derecho a circular por las calles de las ciudades. Algunos automovilistas (son pocos, pero son demasiados) nos conminan a abandonar la calzada e irnos al parque, al velódromo (asociando la bicicleta únicamente a la práctica lúdica y deportiva) o a la acera (espacio  para los peatones). Porque ellos han nacido para ser rápidos, aunque sólo sea una ilusión que se realiza por tramos, hasta el próximo atasco o semáforo, donde regresa la angustia de la espera, que les detiene en su veloz devenir imaginario. 

En bicicleta tenemos la velocidad que tenemos, ni más ni menos
Dadas estas circunstancias, los ciclistas nos obligamos a ir rápido, a intentar integrarnos en lo que llaman el tráfico (en definitiva, los vehículos motorizados), haciendo un baldío ejercicio de poner motor de combustión a nuestras piernas humanas. Pero no es posible. Con el agravante de que, cuanto más nos esforzamos, más aire contaminado respiramos, en un círculo vicioso que nos sitúa en un espectro de marginalidad.
La solución, a mi entender, es no seguirle el juego a esta espiral de la velocidad. No somos coches ni motos. La ciudad debe tener la escala de prioridades universal (primero el peatón, segundo la bicicleta, tercero el transporte público y en último lugar los vehículos motorizados particulares). Puesto que (donde no se diga lo contrario) el espacio natural del ciclista es la calzada, las bicicletas deben circular a su velocidad natural y deben ser los demás vehículos de la calzada los que se amolden a ellas y no al revés. Ellos sí pueden reducir su velocidad, pero nosotros pedaleando apenas si podemos aumentar la nuestra.
Esa sería la manera de ejercer nuestro derecho a la lentitud, yendo a la velocidad a la que nos gustaría que todo el mundo fuese. En cualquier caso vendría bien una ayuda de las Administraciones Públicas apostando por calmar a los más veloces.

Cuando solo importa la velocidad 
Curiosamente en algunas ciudades lo que está pasando es lo contrario. Se faculta a los veloces a seguir en su línea y se prohíbe en algunos espacios la circulación de los que vamos en bicicleta en aras de nuestra, supuesta, seguridad, cuando en realidad es en aras de mantener el status de velocidad de los motorizados.
Son muchos los ejemplos en China y otros países (e incluso en algunos espacios en España también), pero vamos a ver el paradigmático caso de Kolkata (Calcuta), en la India. Las autoridades prohíben la circulación de toda clase de ciclos en 174 de las más importantes calles "por su seguridad y porque ralentizan el tráfico motorizado". Una patada en el trasero a los lentos, a los que no causan los accidentes, contaminación ni usurpación del espacio. Un despropósito que sólo se puede entender en un contexto de impulso del motor. Un error de los que llevan a la persona que impone esa normativa de cabeza hacia las primeras posiciones de la historia de la infamia ciclista mundial, muy cerca de algunos actuales mandatarios de la Dirección General de Tráfico de España.
Por supuesto el grupo local, Cycle Satyagraha se ha movilizado, dejando en evidencia a la policía local que admite que no hay estudios que demuestren que quitar las bicicletas aumente la fluidez de los coches. El grupo local sí que demuestra lo contrario. Pero las autoridades siguen en sus trece en un perfecto ejercicio de soberbia de los que tan acostumbrados nos tienen también en nuestro país.

No nos conformemos
Lo deseable sería disuadir del uso de los vehículos privados motorizados por todos los problemas asociados que traen en forma de accidentes, contaminación y usurpación del espacio público. Cuando esta disuasión no cause el efecto deseado, muchos (no todos) estamos dispuestos a compartir el espacio, pero para que fuéramos más habría que calmar el tráfico de manera efectiva. No se puede hablar de que los peatones y los ciclistas son lo más vulnerables y luego ignorar el derecho a la lentitud, es decir, a ser eficaces.
Y entonces ¿por qué nos conformamos? A gran parte de la sociedad española le cuesta imaginarse una ciudad diferente. Los cambios siempre cuestan, incluso en nuestra vida privada. Si por la mañana nos cambian de lugar el cepillo de dientes, nos descontrolamos para el resto del día. Nos conformamos con lo que tenemos, si acaso con pequeños cambios. Pero es posible cambiar, en otros lugares lo han hecho, nosotros tenemos las mismas posibilidades.
Tampoco es necesario esperar hasta que los cambios ocurran. Nosotros podemos ser parte de ese cambio. Como dijo Mahatma Gandhi, si quieres cambiar el mundo, cambia tú mismo. En bici se contribuye a pacificar las calles, no sólo el tráfico, también los ánimos se pacifican. Pedalear es un acto de amor por el planeta y por lo tanto, por las gentes que nos rodean.

Disfrutemos de nuestro desplazamiento
La alegría puede ser también un arma para pacificar el tráfico. Las administraciones deben ralentizar del tráfico. Pacificar el tráfico debiera entenderse como la ausencia de conflictos en la vía pública y para ello la alegría es imprescindible. Ya se preocupan algunos automovilistas de ir serios, estresados y enfadados. Se dice que la cara es el espejo del alma, por ello nosotros mostramos con nuestra cara, con nuestros gestos, lo que es una realidad: la bicicleta te evita la ansiedad, la bicicleta te hace feliz. Una sonrisa a los que nos dejan paso. Un leve movimiento desaprobatorio con la cabeza a los que nos la juegan, eso sí, junto con una sonrisa. No sirve de nada enfadarse. Probadlo, el trayecto será mucho más divertido, no os envenenaréis con el virus del enfado y seréis mucho más dichosos. Estaremos comunicando un mensaje muy positivo de este fantástico medio de transporte.
Pero todo eso no quita que la bicicleta PUEDA ser un vehículo lento y disfrutarlo. En automóvil es más difícil ser lento. En automóvil hay que ser muy competitivo, hay que correr mucho y si vas en automóvil a 15 km/h. por una avenida principal te llaman loco, como apelativo más amable o te dicen que te compres un automóvil mejor. Pero en bicicleta se entiende que no podemos ir más rápido. Puedes ser molesto, pero a nadie le va a extrañar que vayas a esa velocidad, a 15 o incluso a 10 km/h. Tener la capacidad de ser lento en una ciudad grande y, sin embargo, llegar a tu hora, es un placer que la bicicleta te otorga.
Por lo tanto, ejerzamos nuestro derecho a la lentitud aplicándonos uno de los mejores antídotos contra la adicción a la velocidad: la bicicleta.

Acabo con esta magnífica frase de Antonio Estevan, publicado en la revista Archipiélago (números 18-19):
"El deterioro de los ecosistemas naturales aumenta con la velocidad a la que se efectúan los desplazamientos a través de los mismos"

viernes, 13 de diciembre de 2013

La importancia de la percepción en el desarrollo de la bicicleta como medio de transporte

La percepción se puede definir como un proceso en el que las personas tienen acceso al conocimiento del mundo exterior a partir de lo que le comunican los sentidos. Es por lo tanto un proceso y como tal hay que entenderlo, como la búsqueda que lleva a la obtención y procesamiento de la información.

Es muy interesante la conversación entre una persona que no usa la bicicleta en la ciudad, que asegura que ir en bici es peligroso, y otra persona que si la usa habitualmente y su impresión es que no es para tanto. Una vez expresados los puntos de vista de cada uno, generalmente comienza una sucesión de intentos por ambas partes para intentar convencer al otro o para justificarse por su postura.

¿Quién tiene razón? Curiosamente los dos tienen razón.

El que no se atreve a usar la bicicleta se basa en percepciones normalmente sufridas (algunas veces incluso imaginadas) de la peligrosidad que pueda suponer conducir una bicicleta por las calles en las que se mueve habitualmente con otro modo de desplazamiento. Esa percepción que ha tenido al intentar usar la bicicleta o al usarla casualmente no podemos decir, los que usamos la bici de manera habitual, que es una percepción falsa, sólo porque nosotros la sintamos de manera diferente. Una percepción es una percepción y no es falsa o verdadera, es siempre verdadera, porque es lo que esa persona ha sentido y lo expresa como tal. Así que la persona que no usa la bici habitualmente siente que es peligroso por la ciudad y tiene razón.

El que usa la bicicleta de modo habitual sin embargo no lo siente igual. Está habituado a moverse entre el tráfico y lo hace de manera sencilla, relajada y muchas veces gratificante. Y también tiene razón. El problema viene cuando algunos (no les pasa a todos, sólo a algunos) no entienden que alguien pueda afirmar lo contrario que ellos. Viven en su mundo y piensan que todos deben sentir lo mismo que él.

Algunos de estos ciclistas habituales no recuerdan cual fue la percepción que tuvieron las primeras veces que intentaron circular en bicicleta por la ciudad. Esto es muy humano. Nos quedamos con la percepción última de un estímulo, es decir, con la última o últimas veces que hemos usado la bicicleta. Incluso si ese día ha sido nefasto porque ha coincidido que tres cafres le han puesto en riesgo, ese día su percepción cambia con respecto al día anterior y pasa a pensar que algo peligroso sí que puede ser, pero se consuela pensando que conoce los métodos de conducción segura y que eso ha sido una excepción. Sin embargo la percepción ha cambiado algo, es un hecho. Ese día estamos un poco más cerca del principiante y, a lo mejor, hasta conseguimos empatizar con él.

Pretendemos que un novato sienta nuestras mismas percepciones. Pero eso no puede ser, las cosas hay que sentirlas para interiorizarlas. Una percepción no basada en los cinco sentidos es lo que se llama una percepción extrasensorial, es decir, ciencia ficción.

Por lo tanto la percepción de un novato es una reacción debida a la inexperiencia. Está claro que si el tráfico, la vía, el resto de vehículos y el entorno es el mismo para el experto que para el novato, es sólo la actitud ante estos factores lo que cambia de uno a otro.

Somos seres emocionales, por eso priorizamos percepciones a datos. Los datos dicen que es seguro ir en bici en ciudad. Esto queda sobradamente demostrado en este magnífico artículo de Iván Villarrubia: http://www.enbicipormadrid.es/2013/11/ir-en-bici-nunca-fue-tan-seguro-ni-dio.html pero sin embargo nos aferramos inevitablemente a nuestras percepciones.

Cambiar la percepción

Por lo tanto, lo que debemos insistirle a alguien que nos argumenta que ir en bici es peligroso es decirle que tiene razón, que su percepción es correcta, pero que aprendiendo a circular de manera segura y responsable, esa percepción puede cambiar. Que nosotros somos un ejemplo de ello. Que el entorno es el mismo para él que para nosotros. Si es conductor de automóvil se le debe recordar como se sentía cuando comenzó a conducir coche y como se siente ahora, una vez es más experto. También se le puede recordar la percepción de inseguridad que sentía recién aprendió a montar en bicicleta y la que siente ahora, mucho más estable y sin pegar tantos bandazos. Ejemplos de cambio de percepción por acceso a la experiencia hay muchos.

Cambio de mentalidad

En cuanto a las campañas de entidades ciudadanas que simplemente animen a usar la bici sin explicar que hay que cambiar la mentalidad por medio de la práctica o el aprendizaje, pueden tener una repercusión limitada.

También serán más útiles las campañas institucionales que vayan en el mismo sentido, es decir, que vayan acompañadas de dicho cambio de mentalidad o, mejor aún, campañas institucionales que generen un cambio en el paradigma del transporte, disuadiendo del uso de los vehículos privados motorizados y contaminantes. Eliminada la causa que genera dicha percepción negativa, el abusivo uso y velocidad de los vehículos privados motorizados, se abrirá el camino al convencimiento particular sin mediación de mecanismo psicológico alguno. Las personas darán un paso adelante con suma facilidad, una vez eliminada la causa de sus barreras mentales y físicas, y las ciudades se llenarán de bicicletas, es decir, se llenarán de vida.

Explotación de la percepción negativa de la bicicleta

Desde algunos ámbitos se explota esa percepción negativa de la bicicleta (la visión y percepción más mayoritaria en países como España) para vender seguros, acometer normativas de negativas consecuencias para el ciclista con el pretexto de protegerle y hasta para compararlo con la “supuesta seguridad” del automóvil en el caso del publicismo más radical que no mira a quien se lleva por delante con tal de vender coches.

Como indica mi amigo Carlos F. Pardo, “el automóvil se busca como un fin y no como un medio”. Pero claro, una vez que se tiene, se usa. Es por eso que los publicistas de las compañías automovilistas no se empeñan mucho en los sentidos prácticos del automóvil, sino en su imagen como icono y necesidad de tener un coche para ser y existir.

Resumiendo

Tan nefasta es la idea del que ignora las percepciones de los no ciclistas habituales y dice que ir en bicicleta es fácil y posible, sin más, como el que usa esta percepción de inseguridad para propósitos indignos relacionados con el lucro empresarial o legislar en contra de la bici y a favor de los medios de transporte privados contaminantes.

lunes, 2 de septiembre de 2013

Gracias a la bici que me ha dado tanto


Hay pequeñas cosas que hacen especiales ciertos momentos. Para mí algunas de ellas son: el olor que deja la primera lluvia después de tiempo sin caer agua, el olor del castaño en flor, un beso de buenos días, sentarse a meditar en un ambiente sosegado y natural, olerse las manos después de haber acariciado las hojas de las tomateras, salir del trabajo en bicicleta el último día antes de las vacaciones y, sencillamente, montar en bicicleta porque sí, sin razón aparente, por el gusto de hacerlo, dejándose llevar por esa inercia del pedaleo.

Alguna de esas veces que me da por imaginar que hubiera sido de mi vida con un pasado diferente, pienso como hubiera sido sin la bicicleta. Durante esa visualización siento un vacío vital, una caída a las profundidades, un vértigo inexplicable. Cuando me invade esa creencia de haber estado sin bicicleta todo este tiempo, del pasado sólo me quedan un puñado de buenos recuerdos, pero mutilados por la falta de “la pequeña reina” (así le llaman los franceses a la bici), mi preferido modo de transporte, ocio y deporte.

No me imagino esos viajes cicloturistas por tantos lugares increíbles habiéndolos hecho con otro medio de transporte. El cicloturismo te hace sentir las cosas de una manera tan emotiva, tan cercana. Te obliga a integrarte en el territorio, a hablar con las almas del lugar, escuchar las voces de las personas, el susurro del viento, los sonidos de otros seres animados; nos permite oler los perfumes que la naturaleza nos regala generosamente.

Subir en una bicicleta y comenzar a hacer kilómetros sin pensar en el tiempo que pasa, esa ha sido una excepcional manera de hacer fuerte mi corazón, bajar mi colesterol, regular mi peso, liberar endorfinas y tantas otras cosas buenas para mi salud. ¿Cómo habría sido mi salud sin la bicicleta? No me lo quiero ni imaginar.

Ir en bicicleta para los desplazamientos diarios por la ciudad es un fantástico modo de demostrar amor por tu ciudad, de respetarla con tu silencio, de no liberar malos humos a tus vecinos, de dejar la ansiedad, de descubrir que tu ciudad también es bonita. No tiene precio esa alegría con la que aparezco cada día en el trabajo, tras mi pedaleo diario por esas calles sedientas de cariño.

Hay quien me pregunta que por qué “pierdo” tanto tiempo en todas esas tareas reivindicativas ciclistas que tantas horas semanales me suponen. El trabajo voluntario, dedicar tiempo libre a hacer cosas que sabes que son buenas para la sociedad, es tremendamente satisfactorio, porque las satisfacciones no materiales permanecen mucho más tiempo en esa parte de la mente que gestiona la felicidad. Si además lo que haces sirve para mejorar las condiciones de los ciclistas y eres un convencido de que eso es bueno para todos, incluso los que no usan la bicicleta, entonces la satisfacción está garantizada.

En realidad sólo tengo que mirar al pasado, imaginármelo sin bicis y descubrir muy claramente la razón de mi agradecimiento a la bicicleta, de este agradecimiento al estilo de aquella canción de Violeta Parra. Puedo decir sin faltar a la verdad que sin la bicicleta hubiera sido como vivir la vida de otro.

A este vehículo, a los que lo inventaron y a los que siguen apostando por él, no puedo más que darles las gracias. Gracias a ellos y a mi bicicleta por haber aportado tanto a mi vida.

miércoles, 27 de marzo de 2013

El ciclista anónimo

A mediados del siglo XX, mientras los grandes ídolos del Tour, el Giro y la Vuelta hacían de las suyas, algunos ciclistas anónimos llevaban a cabo auténticas aventuras cotidianas que pasaron totalmente desapercibidas… a no ser que, por casualidad, salgan a la luz.

Mi padre hace unos pocos años
montando en mi bici plegable
Hace unos días me disponía a salir a dar una vuelta con la bicicleta de carretera por los alrededores del pueblo en el que viven mis padres, Santa Cruz de la Sierra (Cáceres), cuando mi padre me ha preguntado sobre cual iba a ser esa ruta. Al detallársela me ha advertido que llegando al pueblo de Abertura según se viene desde Campolugar hay una subida de entidad. Le he dicho que la conozco, que la he subido varias veces y el me ha contestando con una media sonrisa que se la subió en bicicleta mucho antes que yo. Al interrogarle me cuenta la siguiente historia. 

A la edad de 19 años (en 1947), en una época en la que se encontraba trabajando en labores del campo en una finca llamada Magasquilla (por la comarca de Trujillo), su padre (mi abuelo) le pidió que fuera a una finca cerca de Campolugar, distante unos 35 kilómetros, a avisar a un primo suyo más joven por si podía acercarse a Magasquilla a segar unos días, pues necesitaban mano de obra. En aquel entonces casi nadie disponía de teléfonos y estas familias menos aún, pues eran modestas en lo económico y vivían en ambientes donde ni por asomo llegaban las líneas telefónicas. Por lo tanto, la manera más rápida de comunicarse era ir allí y contárselo.

Tenía que ir y venir en el día y en aquella época esas distancias se consideraban largas, porque los medios de transporte eran lentos, los caminos malos y carreteras apenas había, eran irregulares y llenas de baches. Los únicos medios de locomoción de que disponían eran un burro y una bicicleta, pero el burro lo necesitaban para las faenas del día, así que mi padre cogería la bicicleta que había comprado dos años antes por cuatro pesetas a Pepe, el barbero (más adelante sería su cuñado) y haría la ruta en ese medio de transporte.

Si bien la bicicleta la había comprado con dinero, en aquel entonces era habitual el trueque y se cambiaba una bicicleta por unas gallinas o unas liebres, o un talego de legumbres o de trigo. Tiempo después, cuando volvió de la mili, la bicicleta había volado, seguramente cambiada por algo más necesario.

La bicicleta de mi padre tenía un cuadro BH de hierro. Estaba hecha por partes, una rueda de una bici antigua, otra de otra, el cuadro de otra diferente y así sucesivamente. Se puede decir que era única, aunque no existen fotos pues en aquella época las fotos sólo las hacía el “retratero” que venía a algunas fiestas del pueblo y la gente sólo se hacía fotos vestidos de forma “elegante”, como recuerdo.

La bicicleta era robusta y vetusta, pesaba como un demonio, disponía de transportín y guardabarros, que mi padre quitaba y ponía con frecuencia, según si le hacía falta o no, porque añadían mucho peso al conjunto. Los frenos, de una calidad mediana, sólo servían para el llano o cuestas con poco desnivel. En las cuestas abajo con mayor desnivel había que tirar del freno de zapato, poniendo la punta sobre la llanta, de tal modo que al cabo del tiempo el zapato tenía unas características muescas de haber sido usado como freno bicicletero.

La bicicleta tampoco tenía cambios, desde luego, era una bicicleta de piñón fijo. En las cuestas abajo los pedales giraban solos (más rápido mientras mayor velocidad se adquiría) y había que abrir las piernas para dejar a los pedales dar vueltas. También existía la opción de abrir un trinquete que dejaba quietos los pedales, pero era un poco tedioso hacerlo a cada cuesta abajo.

Mi padre se había acostumbrado a desmontarla y montarla, para poder repararla, porque en aquel entonces la gente en los ámbitos rurales no podía depender de reparaciones ajenas, mientras estas no fueran muy complicadas. Sabía centrar radios, aprendiendo con el método de prueba-error, porque allí nadie había para enseñarle. Cuando se la vendieron tenía el color de la herrumbre, haciéndola parecer aún más desvencijada. La pintó de rojo él mismo, porque le gustaba ese color. De rojo lucía mucho e iba muy orgulloso con ella a todos los lugares donde hiciera falta desplazarse, porque para ocio o deporte nadie contemplaba su uso en ese ámbito, tal era la necesidad de trabajar a todas horas para subsistir.

Los repuestos se compraban en una tienda de alquiler de bicicletas de Trujillo, llamada Cisneros, que hoy ya no existe, en la que se alquilaba una bici durante una hora por 1,50 pesetas, un precio no apto para todos los bolsillos en aquel entonces.

Uno de los caminos originales
de aquella ruta
En dos ocasiones se partió el cuadro y había que ir al pueblo de Ibahernando, a casa del herrero, para que la soldara. Una bici se arreglaba todas las veces que hiciera falta, pero jamás se tiraba o desestimaba.

La bici no tenía faros, por lo tanto había que volver de día de la ruta a la finca de sus tíos. En aquel entonces la fauna autóctona tenía entre sus miembros a los lobos y aunque mi padre asegura que no les tenía miedo, era mejor no encontrárselos por aquellos caminos del señor. A lo que si tenía miedo era a los baches, los socavones y las enormes piedras que había en los caminos. Ya había tenido la mala experiencia de encontrarse pedaleando de vuelta hacia casa en una ocasión y hacérsele de noche (una noche sin luna) y al pasar por el prado, como cada vez, salirle unos perros detrás de él (que echaban a correr detrás de todo lo que iba más rápido del paso humano), aumentar la velocidad y no ver un haz de paja que antes no estaba allí, paja del mismo tono que el camino seco y amarillento, chocar con el haz de paja y salir volando por encima hasta caer sobre unos jornaleros que estaban dormidos en el prado, sobre la paja extendida, que se llevaron un susto de muerte y echaron, en defensa propia, mano de una horca, que era la herramienta defensiva más cercana que tenían en ese momento. Tras explicaciones del suceso, le dejaron ir. La bicicleta había quedado estampada dentro del haz de paja y la rueda de atrás, daba vueltas en vacío sin parar, con un sonido un tanto lastimoso y chirriante.

El día de la ruta, un día de principios del verano, con bastantes horas de luz, mi padre estaba presto a emprender la aventura. Primero tuvo que hacer sus faenas propias del campo: alimentar a los animales, recoger los huevos que habían puesto las gallinas, ordeñar la única cabra que tenía, cambiar las cancillas y la compuerta donde estaban guardadas las ovejas, etc. Antes de salir comió algo, pues no iba a llevar comida. La idea era que sus familiares le dieran algo de comer al llegar a la finca.

Salió por lo tanto con lo puesto: unas sandalias, unos pantalones de pana y una camisa con las mangas subidas. En aquel entonces los pantalones y las camisas no entendían de estaciones, sólo las familias pudientes podían permitirse vestuarios diferentes para el cambio de estación, el resto se subían las mangas de la camisa y punt.. También llevaba una bilba (boina) para evitar el sol del mes de mayo. En cualquier caso, muy “arriscao” (acicalado, preparado) para la ocasión.

Le había quitado el guardabarros a la bici, para evitar el ya excesivo peso de la bicicleta. Además para frenar con el pie en las cuestas abajo muy pronunciadas había que hacerlo sin este artilugio y en esta ruta se esperaban unas cuantas cuestas. Para quien no conozca la provincia de Cáceres, esa tierra tiene un perfil muy ondulante, sin apenas llanos, con abundantes cerros, montañas y quebrados por doquier. A eso había que sumarle que aparentemente no iba a llover, era un modélico día de junio, totalmente despejado. Por lo tanto, el guardabarros sobraba en cualquiera de los casos.

Hay que decir que mi padre no estaba acostumbrado a hacer esas distancias tan “largas” en bicicleta, así que no sabía muy bien en lo que se estaba metiendo. Nadie le había explicado que con la distancia aumenta el gasto energético y que había una cosa que más tarde se llamaría “pájara”, en la que si no comes y/o no bebes, te deja con las fuerzas a las mínimas.

La salida de Magasquilla era favorable, pero tan favorable que el cuestón abajo del camino viejo de Ibahernando había que hacerlo con sumo cuidado. Unos meses antes, bajando este estrecho y retorcido camino, un carro de bueyes venía cuesta arriba y al ser el camino tan estrecho y no caber los dos, mi padre tuvo que frenar, con tan mala suerte que se rompió el cable del freno. Intentó frenar con el pie, pero la cuesta era demasiado empinada y la velocidad que en ese momento ya llevaba demasiado grande. Las alternativas eran o golpearse contra los bueyes o salirse del camino. Optó por esta segunda opción, pegándose un tremendo golpe. Resultado: rozaduras varias en brazo y pierna derechos y la bicicleta con ambas llantas dobladas. Curiosamente, el carretero iba dormido, mecido por el balanceante ritmo de los bueyes, y ni se enteró de la caída de mi padre. Incluso seguía dormido mientras mi padre maldecía su mala suerte desde la cuneta.

Al pasar por su pueblo natal, Santa Cruz de la Sierra, fue saludando a diestro y siniestro a todos los que encontraba por las calles. A continuación cogió el camino del cementerio hacia las Tres Cruces, un cruce de caminos que hoy en día sigue existiendo, pero ahora con un firme algo más arreglado. Seguramente nadie se plantearía ahora meterse por allí con cualquier bicicleta que no sea una de montaña equipada con suspensión. Pero entonces todo valía.

Tras pasar el Lejío bajero, se llegaba al río Búrdalo, que venía crecido por las lluvias primaverales. Imposible pasar montando en bicicleta. Sandalias fuera, atadas por las hebillas al cuadro de la bici, pantalones remangados y la propia bici en vilo, cruzando a “la pata la llana”, o sea de forma humilde, andando, sin puentes ni abalorios.

Ya se ha dicho que no llevaba comida. Tampoco bebida. Ni llevaba bidón ni portabidón, ni sabía lo que era eso. En aquel entonces, si tenías sed, bebías agua de los múltiples pozos y fuentes que había por todos lados, o habitualmente de los arroyos, “bebiendo a pecho”, agachándose con el pecho en la tierra y tomando a sorbos lo que directamente te ofrecía la naturaleza en estado puro, siempre que fuera agua que corría, no agua estancada pues entonces las aguas que corrían eran limpias, no estaban aún contaminadas por el “progreso”. Como decía el refrán: “Agua corriente no mata a la gente. El agua pará, te pue matá.” Eran otros tiempos. No había agua corriente en las casas, cogiéndose el líquido elemento de cualquier lado donde el agua no estuviera estancada. En los pozos siempre había un “calambuco”, un recipiente destartalado generalmente de lata para sacar el agua del pozo, a disposición del que pasara.

A continuación enfiló la bicicleta por El Cordel, una vía pecuaria, aún existente, con mejor firme que lo anteriormente pedaleado, que eran prácticamente senderos, muy técnicos (como se diría hoy en día) para pedalear, hasta el pueblo de Abertura.

Antes las cosas no son como ahora que hay mapas, gps y una red de carreteras a la que puedes seguir para ir a cualquier localidad si no te quieres aventurar por caminos que no conoces. Entonces por esa zona eran casi todo caminos para ir de un pueblo a otro y había que preguntar a los paisanos para que te indicaran. Las indicaciones eran bien claras, pero los caminos estaban llenos de piedras, grietas y surcos creados por las lluvias, irregularidades, rodadas de los carros, huellas de los burros, mulos y caballos. También abundaban las “plastas” de heces dejadas por estos animales, que convenía esquivar, so pena de que la rueda de la bici cogiese el “pastel” y te salpicara la cara y el cuerpo.

Por esos caminos no era tan habitual ver a alguien, si acaso algún carro o alguien con un burro cargando agua o cosas propias del laboreo. Pero cuando dos personas se encontraban y no se conocían una de las frases más comunes era “¿Ande val amigo?” para luego empezar una conversación de intercambio de lugares de nacimiento, gente común que pudieran conocer y condiciones del campo para ese año: “Hogaño llovío buen avío” (Este año ha llovido bastante). El castúo es la lengua extremeña y algunas palabras (como “hogaño”) son indescifrables si no eres de allí, aunque otras se parecen al castellano.

El paso por el pueblo de Campolugar le pareció una hazaña. Nunca había llegado tan lejos con la bicicleta y esta población no la conocía. La carretera pasaba por el pueblo y lo hacía más largo y grande de lo que en realidad era. Desde luego había más gente en la calle que ahora. Antes en los pueblos había un bullicio de personas continuo. Ahora, aunque algunos de ellos tengan la misma cantidad de personas residiendo, la gente se relaciona menos y están más tiempo metidos en sus casas. El campo también está más desierto. Antes se veía más gente haciendo labores en el campo y todos dejaban por un momento de hacer su faena, levantaban el cuerpo y la mirada y se quedaban observando con atención a un forastero que iba en bicicleta. No era algo habitual.

Entre Campolugar y Puebla de Alcollarín se encontraba la finca de los tíos. Era mediodía cuando llegó y tanto los tíos como los cuatro primos estaban sentados a la sombra. Fue una sorpresa esa visita inesperada, por lo que todo fueron abrazos y risas de verle allí.

"Chacho" ¿qué haces aquí?-
Vengo a pedirle a Antonio que se venga conmigo a segar la semana que viene a Magasquilla.-
¿Pero si éste no sabe segar?- le dijo el tío Agustín.
No importa, yo le enseño- contestó mi padre.
¿Tú qué piensas, Antonio?- inquirió el tío Agustín.
Vale.- contestó Antonio, que era persona de pocas palabras.
Hecho, la semana que viene te vas a Magasquilla, Antonio- le dijo su padre – Ahora te quedas a comer algo, Juan Antonio (que así se llama mi padre), antes de que te vuelvas.

A mi padre se le encendieron los ojos, porque traía un hambre de mucho cuidado. Ellos ya habían comido y no lo esperaban, así que no tenían ración para él, pero le sacaron un trozo de tocino, otro de morcilla y un cacho de queso con pan, comidas muy habituales por aquel entonces en el ámbito rural.

Mi padre les ofreció a los primos si querían dar una vuelta en la bicicleta mientras tanto, pero todos le dijeron, no sin pesar, que no sabían montar en bici. En aquellos tiempos todo el mundo sabía, y muy bien, cabalgar, pero montar en bicicleta no era ni mucho menos habitual.

Tras dos horas de conversación y descanso, tocó pensar en la vuelta. Desandar lo andado. Eso sí, ya se sabía el camino de vuelta, esta vez no había que estar preguntando en los cruces y en los pueblos, así que el pedalear sería más continuo.

La vuelta fue, por ello (por no tener que estar preguntando y el miedo de haberse perdido) mucho más placentera. Además veía que llegaría de día, lo que era importante por no llevar luces y porque en esos tiempos las noches eran muy oscuras en los pueblos, con muy poca o nula luz nocturna.

Una vez llegado al pueblo de Abertura, tomó la decisión de cambiar de ruta, porque el sendero que había cogido de ida era muy incómodo. Aunque la alternativa suponía algunos kilómetros más, al menos eran carreteras de “almendrilla”, pequeñas piedras prensadas, hasta llegar a “la general”. La general era la carretera que iba de Madrid a Badajoz, la actual autovía A-5. En aquel entonces era una carretera de un ancho de apenas 4 metros, también de almendrilla, frecuentado por muy pocos coches (apenas uno cada hora, con suerte) y si por carros y gente en burro.

La carretera sufría frecuentes desperfectos que los peones camineros arreglaban a la mayor prontitud. Los peones camineros eran unos operarios que se encargaban de arreglar una legua (unos cinco kilómetros y medio) de carretera, de los que eran responsables. Los que se encargaban de carreteras principales, como “la general”, tenían una modesta casa que se encontraba a la mitad de la legua que tenían asignada.

Días antes habían caído unas importantes tormentas vespertinas, pero parecía que esta vez se iba a librar. La semana anterior había ido a Trujillo en bicicleta al cuartel de la guardia civil a enterarse si a un familiar le había tocado hacer el servicio militar en África. A la vuelta le cayó la mayor tormenta que recuerda, con agua y viento, llegando totalmente calado y teniendo que pedalear con ahínco incluso en las cuestas descendentes, debido a la fuerza del viento que no le dejaba avanzar.

Magasquilla al atardecer
A la puesta del sol llegaba a Magasquilla, a su destino, haciendo a pie el último tramo en cuesta, por lo imposible de subirlo con aquella máquina sin cambios y con la “tupa” (cansancio) acumulada. Aquella puesta de sol le pareció más bella que nunca. Desde luego las que se dan en Magasquilla son un auténtico espectáculo, dejando una línea de cielo rota por las encinas y la irregularidad de los cerros, pero seguramente aquella le pareció más bonita que ninguna otra por la alegría de llegar por fin y por algo que entonces no se conocía, la positividad que te ofrecen las endorfinas, esa sustancia endógena que te produce una sensación de bienestar al hacer ejercicio aeróbico.

En total 75 kilómetros, que no sabríamos decir cuál sería la equivalencia para hoy en día contando que eran la mayor parte por senderos y caminos de piedra y con una bicicleta sin marchas y de un peso tres o cuatro veces la bicicleta de carretera que yo manejo actualmente.

Coppi y Bartali andaban esos días iniciando el Giro de Italia de ese año, batallando por encumbrarse en la gloria, quedando más tarde reflejadas sus gestas en los medios de comunicación de la época. Mientras tanto miles de ciclistas desconocidos hacían auténticas gestas cotidianas que quedaban en el anonimato más absoluto. Como dijo alguien una vez, la gloria de los hombres se ha de medir siempre por los medios de que se han servido para obtenerla. Ese fue el caso de aquella ruta de mi padre en un día a finales de mayo de 1947. La ruta de un ciclista anónimo.

martes, 22 de enero de 2013

El necesario boom del CicloTurismo



España es una potencia en términos de turismo, convirtiéndose éste en una importante fuente de ingresos para el país, concretamente el 10% del PIB, y estando situados actualmente en la segunda posición mundial por ingresos, detrás de EEUU. Sin embargo parece que aunque subimos ligeramente en ingresos, últimamente disminuye el número de turistas que entran en el país.

Si desde los años sesenta el principal bastión del turismo español son las playas, desde los años ochenta se ha comenzado a comercializar otros tipos de turismo, como pueda ser el rural, el urbano, el cultural, el deportivo y el de tercera edad. Todo viene bien con tal de conseguir ingresos que mejoren la balanza comercial nacional. 


En unos momentos de recesión como los que vivimos, toda ayuda vendría bien. Como botón de muestra valga el dato de que sin los ingresos del turismo entre enero y agosto de 2012, el déficit por cuenta corriente español sería un 70% superior.

Esto indica que si consiguiéramos más turistas podríamos aún mejorar esa situación. ¿Pero cómo podemos conseguir más turistas?

Según el último ranking de competitividad turística conocido, estaríamos perdiendo puestos. Suiza, Alemania y Francia son los líderes, lo que quiere decir que están poniendo las bases para mejorar con respecto a España. Estos países están apostando por mejorar su competitividad turística, mientras nosotros nos dejamos llevar por el tirón que actualmente tenemos, cuidando menos que esos países los aspectos que nos permitan seguir siendo la potencia turística que somos. ¿Qué tienen en común esos tres países, además de una buena capacidad empresarial?: La bicicleta. Vale, habrá quien diga que esto es casualidad. Pero quizás no tanta. Habrá quien diga que eso no es lo más importante, y seguramente tendrán razón, pero que duda cabe que todo suma, además de que nuestro país reúne muchas de las características intrínsecas que una ruta cicloturista necesita: paisajes, cultura, gastronomía y alojamiento. Y no lo estamos sabiendo aprovechar.

Unas de las principales razones para dar los primeros puestos a estos tres países era: "Un buen transporte e infraestructuras turísticas". Casualmente, o no tan casualmente, son los tres países que más fuerte han apostado por la implantación de redes de turismo ciclista y en el caso de Francia y Alemania, los más involucrados en la red Eurovelo, dado que tienen varias rutas que pasan por su país.

FRANCIA
En el caso de Francia, entre 2008 y 2010, el cicloturismo creó 16.500 empleos directos. Además generó casi dos mil millones de euros anuales y llegaron un millón de turistas al país dispuestos a montar en bicicleta.
Vía ciclista en Las Landas

La red de tren francesa está bien adaptada a la bicicleta, con amplia información y accesibilidad

Francia está dispuesta a convertirse en el primer destinatario de ciclistas mundial y a fe que se lo están tomando en serio, para impulsarlo han creado incluso un sello, el Accueil Vélo, un sello de certificación de adaptación ciclista que se ofrece bajo determinadas condiciones a establecimientos hoteleros y albergues, oficinas de turismo, empresarios de la bicicleta (tiendas, reparaciones, alquileres, etc.) o lugares de interés para visitar. Se les concede el sello siempre que estén adaptados a los ciclistas.

Un ejemplo de marketing turístico de la bicicleta en Francia es este reciente documento.

ALEMANIA
Alemania nos gana a los demás con diferencia. Su plan nacional 2002-2012 impulsó de modo decidido la bicicleta en general y el cicloturismo no quedó exento de este impulso. 

La ADFC (la coordinadora alemana en defensa de la bicicleta) presentaba el último estudio anual, el de 2011 en el que dejaba patente las rutas preferidas por los ciclistas, el gasto por día de cada uno de ellos y las edades más habituales, destacando las personas mayores y con altos ingresos, aunque esto en España pueda sorprender. También han sacado recientemente una publicación con rutas que genera envidia sana para nosotros. El Ministerio Federal de Transporte también apuesta por la bicicleta en su web


Por otro lado, según se publicaba en Süddeutsche Zeitung, n.º 59 del 12 de marzo de 2010, el sector turístico realizó una cifra de negocios de 9.000 millones de euros con los cicloturistas. La cifra de los establecimientos de “Bett & Bike” (cama + bici) certificados por el ADFC había aumentado, alcanzando más de 5.000 en 3.412 localidades.
Bicis en un tren regional alemán. El ciclista se sienta al lado de su bici

La compañía alemana de ferrocarriles Deutsche Bahn tiene unas condiciones bastante mejores que las españolas, aunque para usos urbanos apuestan por sus propias bicicletas públicas (gestionadas por esta comercializadora de ferrocarril), las famosas Call a bike, que ya celebran su décimo aniversario.

SUIZA
En el país alpino han desarrollado el proyecto Veloland, una red de rutas nacionales, regionales y locales. La primera inversión de 10 millones en 1998 para hacer la red nacional de nueve rutas ya se habían amortizado sobradamente en 2002, con 240 millones de ingresos por turismo debido al cicloturismo en esta red. Es decir, en cuatro años se había conseguido superar 24 veces la inversión primaria. Luego siguió la red regional, con 70 rutas y, luego, un número similar de rutas locales. La información de las rutas y los mapas es muy completa, tanto en la web como en las propias rutas.

Es una clara demostración de la rentabilidad del cicloturismo en un tiempo relativamente corto, que en España deberíamos considerar muy seriamente dado el enorme potencial paisajístico, gastronómico y cultural que tenemos.
Macro-aparcamiento de bicicletas en la estación de tren de Basilea

Eso sí, para llevar la bici en el tren en Suiza son todo facilidades

LA BICI EN BALEARES
El único ejemplo similar para nuestro país es el de las Islas Baleares, donde hay algunas rutas temáticas para bicicletas, si bien no van acompañadas de ejecución ni adecuación.

La afluencia de cicloturistas y ciclodeportistas es de 90.000 al año, que genera más de 64 millones de euros (cada año) según el gobierno balear, habiendo hoteles especializados en este tipo de turistas. También se suelen fletar aviones charter enteros desde países como Alemania. Aún así, comparado con las cifras de los países anteriormente nombrados u otros de centro y norte de Europa, son relativamente pobres, pero nos ofrecen un espejo de lo que podría ser España si se pusieran los medios.

Todo esto no significa que el gobierno balear apueste por la bicicleta, de hecho la seguridad es más bien mala, registrándose todos los años muertes de cicloturistas extranjeros en las islas (pese a llevar casco, por supuesto). En realidad el milagro balear surge más bien por el impulso de operadoras de transporte principalmente alemanas. Es decir, el cicloturismo aumenta pese a la desacertada o inexistente política de la Administración Balear, cuando, a poco que hiciera, el retorno de la inversión sería extraordinariamente alto.

 LAS VIAS VERDES
Un buen ejemplo de gestión son las Vias Verdes, una red de más de 2000 kilómetros de antiguas vías de tren readaptadas para la marcha a pie y en bicicleta. Es una lástima que no se les pueda sacar partido atrayendo a cicloturistas extranjeros que estarían encantados de transitarlas y conocerlas.

QUE PIENSAN EN EUROPA DEL CICLOTURISMO ESPAÑOL
En una encuesta realizada a los distintos delegados de la Federación de Ciclistas Europeos en 2007, estos delegados no tenían intención de venir a España para hacer rutas cicloturistas y las dos principales razones eran la poca accesibilidad de las bicicletas a los trenes españoles y la obligatoriedad del casco para circular por vías interurbanas.
¿Tiene sentido la obligatoriedad del casco
para este tipo de actividad tranquila?

Las consultas más habituales que recibimos a través del correo electrónico en los últimos años por parte de los cicloturistas extranjeros son sobre estas dos cuestiones que no comprenden. Cuando les contamos la realidad, el rechazo a venir a nuestro país es lamentablemente inmediato.

Por desgracia, rutas tan reconocidas como el Camino de Santiago, son francamente disuasorias para los ciclistas extranjeros, debido a los problemas que genera el transporte de las bicicletas por el país y una legislación tan restrictiva para su uso. Según los datos más actuales, los peregrinos españoles son alrededor del 48% del total, y el restante 52% de los demás países del mundo. No hay datos por tipo de peregrinaje (a pie o en bici), pero el conteo realizado por el autor de este blog en lugares distintos del Camino y en años diferentes arrojaron porcentajes de ciclistas extranjeros menores siempre al 10% (es decir, de cada cien ciclistas en el Camino, menos de diez eran extranjeros). La bicicleta en este país se percibe como disuasoria.

Mucho de los cicloturistas españoles también procuran irse al extranjero. Yo soy un ejemplo. No estoy en disposición de quedarme tirado en alguna estación porque algún interventor considere que estorbo o no hay espacio y no pueda continuar mi ruta y mis vacaciones, prefiriendo la seguridad que en este sentido me ofrecen cualquiera de los países limítrofes, incluyendo a Portugal. Tampoco estoy en disposición de soportar la presión que supone la actual legislación española cuando estoy de vacaciones, que se supone que uno va a disfrutar, así que cuando puedo, me largo a Francia o Portugal, donde todo son facilidades.

BICI + TREN
Mi amigo Antonio Llópez publicaba hace poco un artículo sobre el cicloturismo como solución al cierre de líneas de media distancia cuya lectura recomiendo.
Los trenes españoles se olvidan de las bicicletas

La negativa actitud de la compañía RENFE ante la bicicleta, con normas restrictivas y cada vez menos unidades que admitan bicicletas, unido a la nula apuesta del gobierno central para regular la práctica de la combinación bicicleta+tren y su falta de apuesta por el tren normal, nos ha llevado a lo que parece una programada desaparición de esta combinación intermodal tan habitual en el resto de Europa.

Puede resultar de interés esta presentación que hice en su día al respecto en un congreso.

CASCO
España es el único país europeo con la obligatoriedad del uso del casco en vías interurbanas. Eso incluye el uso cicloturista en las carreteras secundarias, caminos y vías ciclistas, como por ejemplo las Vías Verdes. Para gente que usa la bici en plan de paseo, de auténtico turismo (cercano a la naturaleza y el entorno), de ir haciendo fotografías, parar a menudo para ver los paisajes y a hablar con la gente del lugar, el uso obligatorio del casco es algo que no entienden. 

Los extranjeros no entienden la obligatoriedad del casco,
y la mayor parte prefiere no exponerse a una multa
Una medida que se hizo presuntamente para proteger al ciclista, cuando lo que necesitamos protección es frente a los vehículos a motor, que ha demostrado no haber servido para su propósito (los números de muertos en bicicleta siguen igual que cuando se instauró la medida o incluso subiendo ligeramente, mientras que los de los vehículos a motor han bajado enormemente) y que es vista como extraña en toda Europa, debería ser replanteada inmediatamente si se quiere promocionar el cicloturismo en España entre la población extranjera. 

CONCLUSIÓN
Son muchas las razones para apostar por el turismo extranjero en bicicleta:
  • Activar el crecimiento económico en zonas rurales
  • Amortización rápida de una inversión comparativamente mucho más pequeña.
  • Dinamización de empleos nuevos que harían crecer la economía
  • Sostenibilidad ambiental. 
  • Baja huella ecológica turística.
  • Aprovechamiento de la infraestructura turística existente para meses en los que otros turismos decrecen (playa, rural, cultural, etc.)
  • Ayudaría a impulsar el uso de la bicicleta en nuestro propio país.
 
Hay, por lo tanto, una preocupante discrepancia entre las cifras del aumento del cicloturismo que nos vienen llegando desde toda Europa y la actitud de este país hacia la bicicleta, llegándose al punto de perder a los cicloturistas españoles que preferimos los países vecinos por su mejor oferta infraestructural, de accesibilidad al tren y su ausencia de obligaciones absurdas.

Estamos perdiendo un tremendo potencial que encierra el cicloturismo, por sus posibilidades de diversificación turística, y eso no nos lo podemos seguir permitiendo.